Подводные спасатели. Спасение экипажей затонувших подводных лодок

Со времени проведения первой успешной операции спасения экипажа аварийной подводной лодки прошло полтора века. Спасение экипажей затонувших лодок в годы Первой и Второй мировых войн практически являлось делом самих попавших в подводный плен подводников. Противник не оставлял возможности спасательным средствам выйти к месту потопления лодки и осуществить подъемную операцию. Но и в мирное время по причине столкновения, отказов техники, пожаров, недостаточной подготовки гибнут десятки субмарин. Аварийно-спасательные службы военно-морских флотов используют различные средства и методы спасения экипажей лодок, получивших повреждения и находящихся на грунте. Подъем на поверхность самой лодки решал бы все проблемы; помимо непосредственного выхода экипажа упрощается поиск причин аварии, сохраняется ценная (секретная) техника. Но при этом способе спасения используется громоздкое судоподъемное оборудование, на доставку которого к месту аварии требуется немалое время. К тому же время, затраченное на подводные работы, исчисляется сутками (неделями) и может значительно перекрывать время, отведенное подводникам системой жизнеобеспечения. Известны лишь единичные случаи успешного подъема субмарин, чаще подобные операции заканчивались неудачей. На всех флотах мира отрабатываются различные методы спасения экипажей аварийных подводных лодок. Спасение подводников методом свободного всплытия теоретически возможно с глубин, не превышающих 180 м, и сопряжено с большими трудностями физиологического характера. При благоприятном стечении обстоятельств возможно использование спасательной камеры, которая способна поднять на поверхность большую часть членов экипажа. Спасательная камера АПЛ «Комсомолец» всплывала с глубины 1700 м и спасала жизнь одного из шести оставшихся в лодке моряков. И все же наиболее предпочтительным способом спасения экипажей аварийных лодок является подъем с использованием подводных спасательных аппаратов. Рабочая глубина аппаратов не ограничена 180 м, во время подъема уцелевшие подводники не подвергаются такому риску, как во время прочих методов эвакуации. Автономный аппарат-спасатель, в отличие от спасательного колокола, связанного с поверхностью кабелями и тросом, имеет возможность самостоятельно выйти к комингс-площадке ПЛ и пристыковаться к ней. Сложные погодные условия, часто сопутствующие спасательным операциям, не являются помехой, если аппарат-спасатель доставляется к месту аварии подводной лодкой-носителем и выходит из нее непосредственно рядом с аварийной лодкой. Единые стандарты в размерах камер присоса и люков ПЛ позволяют спасателям ВМС стран НАТО использовать в спасательных операциях любые имеющиеся в распоряжении аппараты-спасатели. Отработка спасательных операций проводится в рамках совместных учений американских и английских ВМС. С середины 1990-х годов в ВМС стран НАТО создается новая система спасения экипажей аварийных ПЛ. К 2003 году планируется завершение строительства нового спасательного аппарата с глубиной погружения до 700 м и возмож ностью спасения за одну операцию 10 подводников. Предполагается оснастить аппарат-спасатель более энергоемкими источниками питания и новейшими средствами навигации и связи. В качестве носителей аппарата будут использоваться переоборудованные АПЛ. В этой главе приводятся краткие описания аппаратов-спасателей разных стран, находящихся на вооружении военно-морских флотов и арендуемых у различных фирм. LR 5 Спасательный аппарат LR 5 был построен английской компанией «Слингсби инжиниринг» в 1978 году. С 1983 года ВМС Великобритании арендуют аппарат у фирмы «Слингсби» в качестве аппарата-спасателя, изначально же LR 5 предназначался для выполнения коммерческих водолазных работ на глубинах до 460 м. Движительный комплекс аппарата состоит из шести двигателей - двух маршевых мощностью по 7,5 кВт и четырех поворотных мощностью по 3,2 кВт. Подводная скорость спасателя - 2 узла. Экипаж, состоящий из двух человек, может оставаться под водой около 8 часов. LR 5 оснащен гидролокатором, поворотной телекамерой, подводными прожекторами и двумя манипуляторами с пятью и семью степенями свободы. LR 5 хотели списать еще в 1998 году, но хорошее техническое состояние и прошедшая в марте 2000 года модернизация позволили продлить срок службы до 2003 года. В настоящее время аппарат базируется на западном побережье Шотландии, в г. Ренфрю. Подготовка аппарата занимает всего 12 часов с момента объявления сообщения об аварии с подводной лодкой. К аварийной лодке аппарат может быть доставлен подводной лодкой-носителем «Челленджер» или на судах класса Салмур. Прямо на борту лодки-носителя происходит зарядка аккумуляторных батарей и забивка баллонов воздухом. LR 5 оборудован съемной камерой присоса с полностью обрезиненным стыковочным кольцом. LR 5 может работать под водой совместно с привязным управляемым подводным аппаратом «Скорпио 45», который предназначен для поиска и обследования аварийной ПЛ. ВМС Великобритании предполагает следующий сценарий спасательной операции,передача на лодку средств жизнеобеспечения, спасение небольшого количества подводников с помощью аппарата-спасателя LR 5 (за один рейс аппарат может перевезти 19 человек), продолжение эвакуации совместно с американским аппаратом ДСРВ. Для оказания помощи аварийным лодкам ВМС Великобритании содержат специальную мобильную парашютно-десантную группу-СПАГ, располагающую оборудованием (надувные спасательные средства, декомпрессионные камеры, прочные контейнеры для передачи средств поддержания жизнедеятельности в отсеки и средства регенерации) для спасения 200 человек «Дип Квест» Подводный обитаемый аппарат «Дип Квест» («Глубинный поиск») с глубиной погружения 2440 м спроектировала и построила американская компания «Локхид миссилс энд спейс компани». Прочный корпус аппарата состоит из двух сфер диаметром 2,14 м. Сферы соединены 900-миллиметровым проходом. Материмом для корпуса послужила сверхпрочная сталь, используемая в строительстве космических ракет. Для начала прочный корпус перевезли из Калифорнии в Сан-Антонио, где он прошел испытания в Юго-западном научно-исследовательском институте. 11 тысяч раз давление в камере доводили до 180 атмосфер. И наконец, корпус, облепленный четырьмя сотнями тензометрических датчиков, испытал давление, соответствующее глубине 2600 м. В 1967 году аппарат был полностью собран. Прочный корпус, изготовленный фирмой «Сан Шипбилдинг энд драйдок», был заключен в легкий эллипсоидной формы алюминиевый корпус, придававший «Дип Квесту» вид акулы. Входной люк расположен над кормовой сферой. Нижний люк предназначен для эвакуации экипажей аварий ных подводных лодок. Для этой операции «Дип Квест» встает на палубу лодки, потерпевшей аварию, над ее входным люком. Герметичная камера аппарата дает возможность открыть люки лодки и аппарата и вывести экипаж. Маневр этот должен быть очень точным. Движение аппарата происходит за счет четырех движителей: маршевых, мощностью по 7,5 л. с, расположенных в корме, и вертикальных - носового и кормового. Максимальная скорость, развиваемая аппаратом под водой, достигает 4,5 узла. Водоизмещение «Дип Квеста» - 50 т. Экипаж - 4 человека. Погружения «Дип Квеста» обслуживает катамаран «Транс Квест» длиной 30 м и водоизмещением 450 т. В кормовом открытом доке «Транс Квеста» располагается опущенная в воду на глубину 3 м платформа, служащая лифтом для подъема подводного ап парата из воды. Первое погружение "Глубинного поиска" состоялось 30 сентября 1967 года в Тихом океане, недалеко от СанДиего. На глубине 41 м аппарат прошел над дном около 1000 м. В составе первого экипажа были: командир Ларри Шумейкер, второй пилот Гленн Ф. Минард, руководитель проекта, контр-адмирал ВМС США Пит Саммерс и инженер Маршалл Э. Вой. Через 1 час 18 минут «Дип Квест» всплыл на поверхность. После погружения 12 января 1968 года Ларри Шумейкер рассказывал: «Тогда мы впервые воспользовались автоматическим управлением. Едва уйдя в воду, мы легли на нужный курс, определили, под каким углом опускаться, передали управление автопилоту - и я положил руки в карманы». Дно на глубине 1905 м было покрыто зеленоватосерым илом. Над дном медленно передвигались 30-сантиметровые макрурусы. Изредка попадались морские перья, напоминавшие рождественскую елку. Кучки грунта обозначали места обитания морских червей. После наблюдения за колонией морских звезд гидронавты наткнулись на здоровенный ржавый котел. Когда аппарат поднялся на поверхность, к нему уже спешил «Транс Квест». 28 февраля 1968 года у побережья Южной Калифорнии в 93 милях к юго-западу от Сан-Диего состоялось рекордное погружение «Глубинного поиска». В семь утра платформа опустила аппарат в воду. Он отошел от судна, погружение началось. У самого дна на глубине 2485 м Ларри Шумейкер включил прожектор. «Дип Квест» выпустил шестиметровые полозья, расположенные на расстоянии 1,5 м друг от друга. Манипулятор аппарата воткнул в грунт американский флаг. Экипаж отметил это событие, чокнув шись стаканчиками кока-колы. Затем аппарат сделал несколько кругов, приближаясь к лилиеобразным существам. Несколько раз гидронавты останавливались для наблюдений. После погружения Ларри Шумейкер писал: «Мы видели рыб и животных, столь похожих на растения, что с виду их не отличить от цветов, красующихся на своих стеблях. Во время погружения обязательно встречаешься с чем-нибудь не виданным прежде». В 15.30, через 8,5 часов после начала погружения, «Дип Квест» поднялся на поверхность, зашел в док «Транс Квеста» и был поднят из воды. 13 и 19 января 1969 года произошли авиационные катастрофы американских самолетов «Дугласа ДС-8» и «Боинга-727». Самолеты затонули в заливе Санта-Моника. В конце января к месту аварии прибыл «Дип Квест». Сначала обломки самолетов были обнаружены гидролокатором аппарата. Основной целью погружений был поиск и подъем на поверхность рекордеров с записями полетных данных. Рекордеры размещались в небольших ярко-оранжевых боксах. Погружения «Дип Квеста» проходили в сложную штормовую погоду. Несмотря на шторм и ряд неисправностей аппарата, боксы были обнаружены и доставлены на поверхность. В октябре 1969 года «Дип Квест» работал в Калифорнийском заливе. В одном из погружений на глубине 135 м отрабатывался подъем тяжелых бетонных труб. Аппарат должен был завести полипропиленовый подъемный трос за трубу и дать сигнал на подъем. Неудачное маневрирование аппарата привело к аварийной ситуации: трос был намотан на левый маршевый двигатель, 700-килограммовая труба превратилась в якорь. Аппарат мог бы всплыть вместе с трубой, сбросив аварийный балласт и продув балластные цистерны. Но решено было освободить «Дип Квест» с помощью другого подводного обитаемого аппарата - «НектонАльфа», Через 8 часов из Лос-Анджелеса доставили двухместный «Нектон-Альфа». Операция по освобождению «Дип Квеста» не отличалась особенной сложностью. Подойдя к плененному аппарату, пилот "Нектона" водолазным ножом, закрепленным в кисти манипулятора, перерезал трос. 30 часов подводного плена закончились. «Дип Квест» благополучно вернулся на поверхность. ДСРВ ДСРВ - глубоководный обитаемый аппарат ВМС США, предназначен для эвакуации экипажей потерпевших аварию подводных ло Гибель 129 членов экипажа подводной лодки «Трешер» в апреле 1963 года могла не произойти, если бы ВМС США имели в то время подобные аппараты-спасатели. После этой трагедии командование ВМС США поручили начать разработку систем спасения, которые могли бы обеспечить возможность провести спасательную операцию в любой точке Мирового океана, не позже чем через сутки после поступления сигнала бедствия. Общее время операции не должно было превышать 17 часов. Компанией «Локхид Миссайс энд Спейс» построено два аппарата ДСРВ-1 и ДСРВ-2, получивших названия «Мистик» и Авалон». Планировалось построить еще четыре подобных аппарата. Строительство растянулось на десять лет и потребовало затрат на порядок больше, чем было запланировано. США создание двух аппаратов обошлось в приличную сумму - более 460 млн долларов. Первый аппарат - «Мистик» был спущен на воду 7 августа 1971 года, второй - «Авалон» - в июле 1972 года. Рабочая глубина аппаратов - 1500 м. Прочный корпус ДСРВ состоит из трех сфер диаметром по 2,28 м. Сферы соединены между собой сварными швами. В носовой сфере размещается экипаж из двух человек, аппаратура управления и приборы. Система жизнеобеспечения рассчитана на работу до 24 часов. Входной люк находится в верхней части средней сферы. Снизу к ней приварена камера присоса, внутренний диаметр которой 1,49 м. Средняя и кормовая сферы служат для размещения экипажа аварийной лодки. Легкий корпус имеет форму торпеды и выполнен из полистирола, армированного стекловолокном. В корме установлен маршевый движитель с винтом в поворотной насадке и два подруливающих движителя с винтами меньшего диаметра. Еще один движитель - вертикальный. Внутри прочного корпуса находится серебряно-цинковая ак кумуляторная батарея. Скорость аппарата под водой - 5 узлов. К месте аварии ДСРВ может быть доставлен транспортным самолетом С-141 А и затем атомной подводной лодкой-базой, с которой он и будет проводить спасательную операцию. ВМС переоборудовали 40 подводных лодок для транспортировки аппаратов ДСРВ (в настоящее время 15 подводных лодок ВМС США являются носителями аппаратов-спасателей). В качестве надводных баз ДСРВ используются двухкорпусные спасательные суда АСР, на палубе которых установлено СПУ и может разместиться пара аппаратов ДСРВ. Поиск затонувшей лодки ведут надводные суда и подводная лодка-носитель аппаратов. ДСРВ начинает работать сразу из подводного положения. Автоматизированная комплексная система выдает обобщенные данные о местоположении и курсе аппарата на пилотский индикатор. Носовой гидролокатор с дальностью действия 1200 м и высокой разрешающей способностью позволяет определить даже небольшие предметы, находящиеся на грунте. К потерпевшей аварию лодке спасатель идет по пеленгу сигналов от ее транспондера или пингеров. Самая сложная после поиска и обнаружения лодки операция - постановка на комингс-площадку спасательного люка. Для этого на ДСРВ имеется целый комплекс оборудования. Высокочастотный гидролокатор обеспечивает распознавание спасательного люка лодки в случае плохой видимости. Если вода достаточно прозрачна, то используют телекамеры, светильники и иллюминатор камеры присоса. Когда лодка лежит с сильным креном и дифферентом, ртутная крено-дифферентная система ДСРВ придает ему соответствующий угол. Далее манипулятор очищает комингс-площадку от обломков и ила и заводит трос лебедки к рыму крышки спасательного люка. Лебедка выбирает трос и подтягивает аппарат-спасатель к люку. После стыковки, удаления воды из камеры присоса и выравнивания давления в шахте лодки и шлюзовой камере аппарата 24 человека покидают аварийную лодку. Увеличение веса аппарата компенсируется вытеснением из двух цистерн примерно 2 т воды. Первая партия людей доставляется на дрейфующую над местом аварии лодку-носитель. Операция повторяется еще 6 раз. Пилот ДСРВ может подать кислород в аварийную лодку при его нехватке. Кроме создания спасательных аппаратов ДСРВ, программа ДССП предусматривала постройку в 1970 году внешне похожих на ДСРВ поисковых аппаратов ДССВ (Дип Сабмерженс Серч Виикл) с рабочей глубиной 6000 м. ВМС США заказали четыре таких аппарата. Прочный сферический кор пус ДССВ имеет диаметр 3,34 м. Экипаж - 4 человека. Вес аппарата - 25 т. Скорость хода под водой - 5 узлов. 10 часов аппарат может двигаться под водой со скоростью 3 узла. ДССВ оборудован мощным манипулятором и, помимо поиска подводных объектов, может работать в операции подъема, а также проводить ряд ремонтных работ. «Авалон» и «Мистик» базируются в СанДиего (Южная Калифорния) и находятся в полной готовности для доставки транспортными самолетами в любой район Мирового океана. Унификация спасательных люков многоцелевых, ракетных атомных и большинства дизельных подводных лодок стран Северно-Атлантического блока позволяет осуществлять стыковку с аварийной лодкой аппаратов типа «Авалон» и Мистик». Последняя модернизация «начинки» спасателей проходила в течение 1990-х годов. На момент трагедии, произошедшей в Баренцевом море с АЛЛ «Курск», на боевом посту (длительность дежурства - два месяца) находился «Мистик». УРФ Спасательный аппарат УРФ с глубиной погружения до 460 м построен шведской фирмой «Кокмус» по заказу ВМС Швеции и был впервые спущен на воду в апреле 1978 года в городе Мальме. База УРФ - город Съедел, недалеко от Стокгольма. Прочный корпус аппарата состоит из двух сферических корпусов, соединенных цилиндрическим переходом. В носовой сфере располагается оборудование, приборы и пульт управления. Пилот и бортинженер попадают в носовой отсек через верхний люк. В кормовой сфере - два люка: верхний и нижний - 3 для шлюзования и выхода двух водолазов в воду. Цилиндрическая часть аппарата разделена на два отсека: спасательный и машинный. В спасательном отсеке могут разместиться 25 человек, Пятый член экипажа аппарата - бортмеханик, он находится в машинном отсеке. Сигнал об аварии подводной лодки поступает в Центр подготовки водолазов в г. Съедел. УРФ на грузовой автомашине перевозится в порт, где его ждет судно-буксир. К месту аварии аппарат буксируется в надводном или, в случае штормовой погоды, подводном положении, причем электропитание подается по его кабелю с судна. Еще один способ доставки УРФ - подводный. В этом случае УРФ грузится на борт подводного носителя ССВ водоизмещением 1600 т. Техника выполнения спасательной операции аналогична разработанной для ДСРВ, но на водолазных глубинах, помощь при эвакуации экипажа аварийной лодки оказывается водо лазами из команды УРФ. В случае разрушения комингс-площадки или других затруднениях при стыковке УРФ можег встать на выдвижные гидравлические опоры над спасательным люком лодки. Вышедших непосредственно в воду подводников водолазы направляют к нижнему люку кормовой сферы, где они проходят декомпрессию. Под водой УРФ может находиться в течение 40 часов. Запаса электроэнергии хватает на 10 часов при движении аппарата со средней скоростью 2 узла. Максимальная скорость УРФ - 3 узла. 16 августа 2000 года (4-й день спасательных работ на затонувшем ракетоносце «Курск») ВМС Швеции предложил использовать УРФ в операции спасения подводников, оказавшихся в плену у лодки на 108-метровой глубине. 19 августа УРФ был переведен в аэропорт в 120 км от Стокгольма на случай экстренной переброски в Баренцево море. Бентос-5 В 1964 году фирмой «Лир Сиглер Инкорпорейшн» в Коннектикуте построен подводный спасательный аппарат с глубиной погружения 180 м. Прочный корпус аппарата «Бентос-5» выполнен в виде стальной сферы диаметром 1,52 м. Сфера испытывалась давлением, соответствующим глубине 275 м. В сфере - 6 иллюминаторов. Прочный корпус заключен в легкий обтекаемый корпус из стеклопластика. На глубинах до 180 м через шлюзовую камеру на аппарат могут перейти два человека из экипажа аварийной подводной лодки. Попытки спасения экипажа затонувшей в августе 2000 года АЛЛ «Курск» были сопряжены с большими трудностями; в частности - операция пристыковки к аварийному люку являлась наиболее сложной и долговременной. Предполагая, что среднее количество моряков на современных АЛЛ составляет около сотни человек, нецелесообразно, наверное, использовать в спасательных операциях аппараты, подобные «Бентос-5». Другое дело - подъем с аварийной подводной лодки небольшого количества подводников, отрезанных от основных отсеков и находящихся в отсеках, имеющих выходные люки. Здесь небольшая, маневренная спасательная лодка может оказаться полезной. Электропитание подается от 3 никелькадмиевых батарей. Органы управления аппаратом - самолетного типа. Скорость хода под водой достигает 3 узлов за счет двух боковых электродвигателей. Успешное испытание «Бентос-5» проходило у берегов Флориды. Посте проведения испытаний фирма «Лир Сиглер» приступила к созданию более глубоководного аппарата. «Тихиро» Спасательный аппарат «Тихиро» с глубиной погружения до 600 м был передан Научноисследовательскому центру управления национальной безопасности в январе 1978 года. Водоизмещение аппарата - 30 т, скорость под водой - 3 узла. Экипаж - 6 человек. Из аварийной лодки «Тихиро» может забрать за один рейс 12 человек. Прочный корпус состоит из двух сферических корпусов диаметрами 2.4 и 1,6 м и цилиндрического корпуса диаметром 2,4 м с полусферическими оконечностями. В носовом сферическом прочном корпусе размещаются два пилота, управляющие движением аппарата. Кормовая сфера является шлюзовой камерой и камерой присоса, через которую в цилиндрический корпус попадает экипаж подводной лодки. «Тихиро» доставляется к месту аварии на судне-носителе с воздушной подушкой. Уп равление движением около лодки и посадка на комингс-площадку осуществляется как в ручном, так и в автоматическом режимах. Неудовлетворенность штаба ВМС Японии современным состоянием спасательных средств стала причиной рассмотрения новых проектов в области развития подводной техники. Создание подводного колокола с глубиной погружения 450 м и использование его в тандеме со спасательным аппаратом, разработка глубоководных скафандров, рассчитанных на эту же глубину, - одни из наиболее перспективных направлений совершенствования возможностей японских подводников. Подводные обитаемые аппараты «PC-18», «PC-1801» и «PC-1802» с глубиной погружения 500 м построены в 1977 году фирмой «Перри Оушенографикс Инкорпорейшн». Эти однотипные аппараты, помимо задач наблюдения, инспекции и работы с подводными объектами, способны выполнять спасательные функции. Особенностью этих аппаратов является наличие большого носового полусферического иллюминатора. Иллюминаторы изготовлены из акрила и имеют диаметр 89 см. Аппараты оборудованы пятифункциональными гидравлическими манипуляторами. Движение и маневрирование осуществляется за счет кормового электродвигателя и четырех маневровых двигателей. Под водой «PC-18» развивает скорость до 2,5 узлов. Аккумуляторные батареи помещены в два цилиндрических стальных корпуса. В экстренной ситуации контейнеры с батареями могут быть сброшены. После обнаружения и определения состояния аварийной подводной лодки аппарат спасатель спускается с судна-носителя и подходит к объекту. Затем происходит совмещение нижнего люка аппарата и аварийного люка лодки. После шлюзования экипаж аварийной лодки может переходить в «PC-18». Кроме трех членов экипажа подводного аппарата, в нем могут разместиться 16 спасателей. Время работ по эвакуации достигает восьми часов. Запас системы жизнеобеспечения аппарата рассчитан на трое суток. Прочный цилиндрический корпус изготовлен из стали и имеет внутренний диаметр 1,4 м. Водоизмещение «PC-18» - 12 т.

Спасательные подводные аппараты ВМС России Идея создания первого в мире подводного аппарата-спасателя была осуществлена в 1961 году, когда на заводе «Красное Сормово» бьи построен аппарат УПС. Этот и еще 14 последующих аппаратов были разработаны и спроектированы нижегородским ОАО «ЦКБ «Лазурит». Спасательный аппарат передали Черноморскому флоту. С 1962 1964 годов проводились испытания УПС на Черном море. В 1970 году был построен спасательный аппарат проекта 1837. На Черноморском флоте в 1972-1973 годах этот аппарат активно эксплуатировался, отрабатывались различные способы его использования. Позже было построено еще четыре подобных аппарата. Один из них, постройки 1978 года, до сих пор находится в составе Черноморского флота. Аппараты второго поколения с усовершенствованными движительно-рулевыми комплексами и радиоэлектронными системами появились в начале 1980-х годов (проект 1837К - 4 шт.). Основной задачей всех аппаратов-спасателей является допоиск, обследование аварийной подводной лодки, лежащей на грунте, спасение личного состава и оказание помощи путем доставки на лодку средств поддержания жизнедеятельности. Аппараты второго поколения (1837 и 1837К) могут работать на глубинах до 500 м. Скорость подводного хода - 2-3,5 узла. За один рейс аппарат может эвакуировать 16 человек, затратив на операцию около 4 часов. Без подзарядки аккумуляторных батарей экипаж может еде лать два таких рейса. Сама подзарядка батарей длится от 12 до 16 часов. Первый из серии аппаратов третьего поколения (проект 1855) был построен в 1986 году. Четыре аппарата проекта 1855 (построены в период 1986-1989 годов), более известные как «Приз», погружаются на глубину до 1000 м и имеют титановый корпус. По оснащению аппараты мало чем отличаются от своих предшественников. В настоящее время по одному аппарату типа «Приз» находится на Северном и Балтийском флотах и два аппарата принадлежат Тихоокеанскому флоту. Общим недостатком аппаратов являются устаревшие аккумуляторные батареи, давно уже потерявшие свои энергоемкости. При помощи вышеперечисленных спасательных аппаратов ни разу не проводились практические работы по спасению экипажей аварийных подводных лодок. 12 августа 2000 г. вследствие сильнейшего взрыва затонула АЛЛ «Курск». С 14 августа на месте аварии работали аппараты «Приз». Посадить аппарат на кольцо диаметром 1 м удалось далеко не с первой попытки. Множество раз пилот сажал «Приз» на комингс лодки. В общей сложности три раза происходила стыковка с горловиной спасательного шлюза, после чего каждый раз велась откачка воды из шахты. Но вода не откачивалась; взрыв огромной силы, уничтоживший носовую часть лодки, стал причиной возникновения трещины в массивном стальном кольце комингсплощадки аварийно-спасательного люка 9-го отсека. Если бы не это повреждение, то уже в первом спуске на борт аппарата смогли бы перейти подводники с «Курска». Аппараты свою задачу выполнили. Выполнили поставленную перед ними задачу и экипажи спасателей. Но насколько было бы проще им рабо тать под водой, если бы они не имели жесткого ограничения по времени всплытия (первое погружение длилось чуть более 4-х часов), а аппараты оснащались более энергоемкими аккумуляторными батареями. В конце сентября 2000 г. на «Курске» работали аппараты Института океанологии «Мир-1» и «Мир-2», и специалистам предоставилась возможность сравнить рабочие возможности двух типов аппаратов. И хотя аппараты «Мир-1» и «Мир-2» не «обременены» спасательным отсеком и предназначены в общем-то для других целей, в остальном - по энергетике, приборному обеспечению, маневренности, легкости управления движением - эти аппараты явно превосходят «Призы». Когда речь идет о спасении жизни людей, государство не должно жалеть сил и средств на создание и поддержание в рабочем состоянии спасательной техники. За последние 25 лет аппараты участвовали во многих глубоководных работах, наиболее сложные и интересные из которых: обнаружение затонувшей боеголовки стратегической ракеты, поиск и подъем водолазного колокола с глубины 160 м, поиск и подъем деталей южнокорейского «Боинга-747» с глубины 200 м на Тихоокеанском флоте, поиск и подъем вертолетов КА-27 и КА-27ПС с глубин 150 и 235 м на Северном флоте. Еще один аппарат-спасатель, участвовавший в подводных работах на атомном ракетоносце «Курск» - «Бестер», был построен на заводе «Красное Сормово» в 1994 году и передан Северному флоту. Рабочая глубина «Бестера» (проект 18270) - 720 м. Водоизмещение - 35 м3, длина -12 м, ширина - 3,2 м, высота -5 м. Маршевый двигатель обеспечивает скорость хода под водой 3 узла. Автономность аппарата по СЖО - трое суток. Транспортировка аппарата может осуществляться самолетами АН-124. Переоборудованные АПЛ класса «SIERRA» и «GRANAY» являются потенциальными подводными носителями «Бестера». «Бестер» оснащен более удобным в эксплуатации манипулятором УМУ-1. В случае завала комингс-площадки аварийной подводной лодки оператор подводного аппарата может очистить подход к люку и затем осуществить пристыковку с последующей эвакуацией личного состава лодки. За одну операцию аппарат можег взять на борт 18 человек. Эвакуация возможна и в случае, если в отсеке лодки давление повышено до 6 атмосфер. Осенью 1994 г. во время испытаний в Белом море проводилась реальная эвакуация подводников из дизельной подводной лодки. Параллельно с разработкой аппаратов спасателей и поисковых аппаратов (автономных рабочих снарядов) строились и глубоководные аппараты. Первым таким аппаратом стал «Поиск-2» (АГА-6, проект 1832), раз работанный "Рубином". Кроме исследовательских работ «Поиск-2» предназначался для поиска и обследования подводных объектов. Аппарат был построен в сентябре 1973 г: Глубоководный аппарат «Поиск-6» (АС-7) был построен в 1979 г. и только в 1986 г. достиг расчетной глубины 6035 м в районе Камчатского разлома. 15 сентября 1987 г. во время очередного погружения аппарат ударился о грунт и получил повреждения легкого корпуса. Эти повреждения и ряд неудачных технических решений, в том числе и использование в качестве плавучести емкости с рафинатом риформинга - первой фракции перегонки нефти - стали причиной вывода аппарата из состава флота. К настоящему времени в Санкт-Петербурге и на «Адмиралтейских верфях» построен и затем испытан в Атлантике еще один глубоководный исследовательский аппарат «Русь» (проект 16810). Вес титанового корпуса «Руси» составляет 25 т. В качестве плавучести на аппарате используются блоки синтактика.

Сделано в Японии Большой интерес японских ученых Страны Восходящего Солнца к подводным исследованиям способствовал созданию и дальнейшему развитию техники освоения океана. Следующим после гидростата «Куросио» доктора Тадаеси Сасаки в 1960 году строится подводная научно-исследовательская лодка «Куросио-2». «Куросио-2» имеет классическую двухкорпусную конструкцию с четырьмя балластными цистернами емкостью по 1500 л. Цистерны расположены в свободном межкорпусном пространстве. Прочный корпус цилиндрической формы сделан из листовой стали. Носовая часть - полусфера, приваренная к цилиндру. Кормовая часть прочного корпуса имеет форму конуса. Внутренняя переборка разделяет прочный корпус на два отсека. В носовом отсеке располагается экипаж - 4 человека, а в кормовом отсеке размещен электродвигатель, привод кормового винта и отливная помпа. Большое количество ил люминаторов, всего их 16, светильников, кино- и фотокамеры позволяют проводить с лодки активное наблюдение и съемку. Скорость лодки - 2 узла. Для изменения направления движения служат кормовые и носовые рули. Для продувки балластных цистерн используются установленные по бортам баллоны со сжатым воздухом. Изменение дифферента достигается перекачкой воды из носовых дифферентных цистерн в кормовые и обратно. «Куросио-2» имеет гайдроп, смягчающий посадку на грунт. Когда тяжелый гайдроп постепенно укладывается на дно, аппарат «теряет» вес, его плавучесть приближается к нулевой. Глубина погружения «Куросио-2» - 200 м. Ограничения движения лодки, связанные с движительно-рулевым комплексом, а также с тем, что «Куросио-2» не имеет аккумуляторов и получает электроэнергию по 600-метровому кабелю с судна, некоторым образом компенсируется возможностью поворотной рамы. Рама, установленная в нижней части корпуса, является опорой при посадке на грунт. Оператор может развернуть лодку в любую сторону относительно поворотной рамы. Еще одна интересная особенность: рядом с иллюминаторами стоят электрообогреватели, не дающие стеклу покрыться влагой. «Куросио-2» принадлежит университету в городе Хоккайдо. Лодка оснащена научно-исследовательскими приборами, датчиками, измерителями, пробоотборниками, эхолотом, компасом и гидролокатором. Через четыре года после строительства «Куросио-2» в 1964 году появился новый японский «ихтиологический» аппарат - «Иомиури». Он построен в Кобе на верфи компании «Мицубиси» в соответствии с Инспекционным и техническим стандартом для подводных судов. Стоимость аппарата - около полумиллиона долларов. «Иомиури» принадлежит токийской газете «Иомиури Шимбан». Основа конструкции аппарата - прочный стальной цилиндрический корпус со сферическими оконечностями и цилиндрической шахтой с люком. Над прочным корпусом располагаются цистерны главного балласта. Для их продувки на аппарате имеются 5 баллонов воздуха. Гребной электродвигатель мощностью 12 кВт питается от аккумуляторных батарей, размещенных в средней части прочного корпуса. В корме установлен дизель-генератор для обеспечения надводного хода и подзарядки аккумуляторов. Управление глубиной осуществляется кормовыми рулями глубины, по курсу - кормовым рулем направления. С помощью насоса морской воды можно изменять количество воды в цистернах переменного балласта. Аварийный балласт - металлические пластины. Для наблюдения служат 7 иллюминаторов. Наружное освещение обеспечивают 4 прожектора. Экипаж - до 6 человек. «Иомиури» имеет манипулятор и контейнер для образцов. Аппарат оборудован навигационными приборами и может быть использован для изучения поведения промысловых рыб и их скоплений. Водоизмещение аппарата - 35 т. Глубина погружения - 3055 м. Скорость под водой - 4 узла. С августа 1964 года по август 1969 года «Иомиури» совершил множество погружений в научных целях. С борта аппарата ученые обследовали последствия землетрясения в Ниигате, определяли биологические промышленные ресурсы у побережья Кюсю, наблюдали за глубоководным ловом в заливе Суруга, собирали кораллы у побережья Сикоку и островов Амами. Специалисты исследовали рифы, проводили измерения температуры, солености и скорости течений в районе Большого Барьерного рифа. В ноябре 1966 года «Иомиури» принял участие в поиске и подъеме затонувшего у Мацуямы аэроплана. В 1971 году во время стоянки у борта судна обеспечения подводный аппарат попал в зону тайфуна. «Иомиури» затонул, был поднят на поверхность, но подводных работ с этим аппаратом уже не велось. В 1968 году Управление морской безопасности Японии предложило имеющей большой опыт в области строительства подводных лодок верфи Кавасаки в Кобе заказ на постройку подводного автономного аппарата с глубиной погружения до 600 м. Этап проектирования был начат еще в 1964 году Управлением по науке и технике. Строительство завершилось в декабре 1968 года. После испытаний и достройки, в марте 1969 года аппарат, получивший название «Шинкай-Дип Си», был передан заказчику. Конструктивно аппарат напоминал построенный в 1966 году «Дип Квест». Прочный корпус собран из двух огромных, диаметром по 4 м точеных сфер, соединенных цилиндрическим переходом. В случае невозможности подняться на поверхность экипаж (4 человека) может перейти в спасательную капсулу диаметром 1,75 м, установленную на носовой сфере. После закрытия нижнего люка и поворота рычага капсула, отделившись от аппарата, всплывает на поверхность. В корпусе аппарата - 6 иллюминаторов. Контейнер с погруженной в масло свинцово-кислотной аккумуляторной батареей размещен снаружи прочного корпуса. От батареи питаются гребной двигатель и два бортовых двигателя. Максимальная скорость, которую развивает аппарат под водой и на поверхности, - 3,5 узла. Боковые винты поворачиваются на 360°, обеспечивая горизонтальное и вертикальное движение. «Шинкай» может буксироваться в точку погружения со скоростью до 5 узлов. Научное оборудование: планктонные сетки, батометр, грунтоотборники, измеритель течения, соленомер, сейсмопрофилограф, магнитометр, гравитометр, различные термометры и т. д., всего около 40 приборов. Манипулятор может взять образец в радиусе 2 м. «Шинкай» используется для проведения топографических и геологических съемок в шельфовой зоне у берегов Японии, поиска мест обитания рыбы, акустических и океанографических экспериментов и прямого наблюдения за очагами сейсмоактивное™. В октябре 1978 года на верфи «Мицубиси» в Кобе началось строительство подводного аппарата «Шинкай 2000». Заказал новый трехместный аппарат JAMSTEC - японский научно-технический центр. Через три года в январе 1981 года аппарат был спущен на воду. Вместе с «Шинкаем 2000», способным погружаться на 2000 м, японские ученые получили береговую базу и носитель аппарата - судно «Натсушима». Прочная сфера диаметром 2,2 м изготовлена из стали. Экипаж аппарата - 3 человека. Скорость под водой - 3 узла. В 1983 году «Шинкай 2000» принимал участие в первой научной экспедиции в заливе Тойяма. В июле 1986 года с «Шинкая 2000» была открыта область гидротермальных источников в районе желоба Окинава. Через 3 года в этом же районе аппарат вышел на «Чер ные курильщики». К концу 1990 года «Шинкай 2000» выполнил 500 погружений. В 1987 году в Японии началось проектирование аппарата с рабочей глубиной 6500 м. В конце 1987 года аппарат, один из пяти существующих в настоящее время подводных обитаемых «шеститысячников», был построен для Японского Центра морских исследований и технологий - JAMSTEC. «Шинкай 6500» - так назвали аппарат - спустили на воду в январе 1989 года со стапелей верфи «Мицубиси дзюконго» в Кобе. Прочная обитаемая сфера имеет диа метр 2,1 м и изготовлена из титанового сплава. «Шинкай 6500» весит 25 т, его длина - 8,2 м, ширина - 3,6 м, высота - 3,45 м. Энергоемкость серебряно-цинковых батарей - 55 кВт/ч. Экипаж - 3 человека. Запас по ОКО - 100 часов. Максимальная скорость - 2 узла. Носителем подводного аппарата является судно «Йокосука». В августе 1989 года «Шинкай 6500» погрузился на предельную глубину - 6527 м в районе Санрике. В ближайшие годы вряд ли этот рекорд глубины будет побит экипажами обитаемых аппаратов.

Обеспечение безопасности подлодок осуществляется по трем направлениям: повышение живучести подводных лодок и улучшение систем жизнеобеспечения, разработка средств поиска аварийных субмарин, создание новых средств и способов спасения.

Комплексная реализация действий по этим направлениям позволяет снизить опасность подводного плавания, а в случае аварии — повысить вероятность спасения экипажей. Конструктивные особенности подводной лодки, имеющей водонепроницаемые отсеки, как правило, предусматривают сохранение ее плавучести при затоплении одного из них и сохранение герметичности каждого отсека при затоплении двух соседних. Благодаря этому члены экипажа субмарины, находящиеся в незатопленных отсеках, могут сохранить жизнь в течение нескольких суток.

ПРОЦЕДУРА ДЕЙСТВИЙ

В ВМС стран НАТО принята единая система оповещения о терпящих бедствие, в соответствии с которой в мирное время командир подлодки докладывает о погружении специальным донесением с указанием контрольного времени, по истечении которого он должен доложить о всплытии. Если нет доклада о всплытии, то объявляется режим ее потери (submiss) и дается команда по средствам связи этой подводной лодки о срочном всплытии и выходе на связь. В случае отсутствия ответа после этого в течение часа — объявляется режим аварии лодки (subsunk) и силам поиска и спасения объявляется тревога. Поскольку в повседневных условиях подлодка либо одиночно отрабатывает задачи в полигоне с определенными координатами, либо участвует в учениях, находясь в строго ограниченном районе, поиск пропавшей субмарины ведется в сравнительно небольшой акватории. Переходы на базу и из одного полигона в другой лодка осуществляет по фарватерам, как правило в надводном положении, а при океанских переходах — по заранее определенным маршрутам с выдерживанием графика прохождения контрольных точек. В этих обстоятельствах место аварийной субмарины может быть определено по счислению. Определение точного места терпящей бедствие подлодки упрощается с передачей от нее сигнала бедствия или с обнаружением ее аварийного буя, а также по данным докладов со столкнувшегося с ней корабля или с наблюдавших аварию судов, кораблей или самолетов.

Аварийный буй снабжен проблесковыми маячковыми огнями, телефоном для связи с экипажем лежащей на грунте терпящей бедствие подводной лодки, а также KB и УКВ-радиостанциями, которые автоматически включаются при всплытии буя, передавая сигналы бедствия.

ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ И КОЛЛЕКТИВНЫЕ СРЕДСТВА СПАСЕНИЯ

Личный состав с затонувшей субмарины может спастись методом всплытия с индивидуальными или коллективными средствами спасения. Индивидуальные средства спасения применяются для всплытия с глубин, не превышающих 180 м. К ним относятся специальные устройства, состоящие из спасательного жилета и дыхательного аппарата, позволяющие находиться под водой до 40 минут, например, используемый во многих странах английский спасательный гидрокостюм Mk 8 SEIS (Submarine Escape Immersion Suit), который полностью изолирует человека от внешней среды и состоит из надувного капюшона с прозрачной лицевой частью с герметичной застежкой, надувного спасательного жилета и утепленного гидрокомбинезона. Модификации этого гидрокостюма (Mk8S, Mk8V) имеют ряд изменений, улучшающих условия пребывания в нем более длительное время. Выход личного состава из терпящей бедствие субмарины осуществляется через так называемую башенную систему спасения TES (Tower Escape System), включающую носовую и кормовую доковые камеры и устройство подачи воздуха в гидрокостюмы. Камеры имеют входной и выходной люки, устройства заполнения водой и осушения, выравнивания давления. Люки открываются и закрываются как из камеры, так и из ПЛ. Выходной люк открывается после выравнивания давления воды с забортным. Система обеспечивает выход спасаемых с интервалом три минуты. К коллективным средствам относятся различные всплывающие спасательные устройства (ВСУ — Self Rescue Sphere) многократного или однократного действия, предусматривающие спасение подводников «сухим» способом, не требующим декомпрессии. Так, на индийских подлодках типа «Шишумар» (немецкий проект 209/1500) используется ВСУ, позволяющее разместить 40 человек (весь экипаж) и обеспечивающее спасение с глубин до 260 м.

СПАСАТЕЛИ И СПАСАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ

Во многих случаях самостоятельный выход членов экипажа с затонувшей субмарины невозможен. Тогда на помощь подводникам приходят спасатели.

ВМС Великобритании для оказания экстренной помощи терпящим бедствие подлодкам имеется специальная подводно-парашютная группа — SPAG (Subsunk Parachute Assistance Group). Группа может выделить одновременно несколько команд, численностью по шесть человек (офицер, старшина-спасатель, врач, фельдшер, два рулевых-моториста надувных лодок). В район бедствия команда доставляется самолетом С-130 «Геркулес», десантируется с парашютами на воду с двумя надувными лодками «Джемини» и средствами связи. В ВМС США для оказания первой экстренной помощи также могут использоваться подводно-парашютные команды, выделяемые группами подводных подрывных работ. Численность определяется обстановкой и обычно составляет четыре человека. Команды используют надувные лодки «Зодиак». Кроме того, по одному мобильному спасательному отряду MDSU (Mobile Diving and Salvage Unit) имеются на Тихоокеанском флоте (базируется в ВМБ Перл-Харбор) и на Атлантическом (ВМБ Литтл-Крик). Каждый отряд, численностью 120 человек, может выделить одновременно четыре автономные спасательные команды. На вооружении команды имеется транспортируемый водолазный комплекс FADS (Fly-Away Diving System) массой 1 т, обеспечивающий одновременную работу двух водолазов на глубинах до 58 м.

ГЛУБОКОВОДНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ США

В ВМС США используются два глубоководных спасательных аппарата (ГСА) типа DSRV (Deep Submergence Rescue Vehicle) — DSRV-1 «Мистик» и DSRV-2 «Эвелон», входящие в состав 1-й группы опытовых подлодок (ВМБ Сан-Диего), основной задачей которой является проведение аварийно-спасательных операций. Команды ГСА осуществляют поочередное двухмесячное дежурство, находясь в двухчасовой готовности. В течение суток такой ГСА может быть переброшен по воздуху в любой район мирового океана. ГСА доставляется на ближайший к месту аварии аэродром, перевозится в ближайшую ВМБ или порт и грузится на подлодку-носитель, которая доставляет его к месту аварии и выпускает его в подводном положении. За один рейс ГСА эвакуирует 24 человека и за 14-17 часов способен поднять весь экипаж атомной субмарины численностью до 150 человек.

Аппарат DSRV имеет легкий корпус из стеклопластика и прочный — из высокопрочной стали. Последний состоит из трех сферических отсеков и полусферического переходного устройства внизу среднего отсека. Отсеки соединены переходными люками, а средний, кроме того, имеет верхний выходной люк и нижний люк в стыковочную камеру. В носовом отсеке находятся системы управления и экипаж ГСА, а в среднем и кормовом — личный состав спасаемого экипажа. ГСА оснащен манипулятором, иллюминатором для визуального наблюдения и светильниками, двумя подводными ТВ-камерами, шестью ГАС, в том числе пассивной доплеровской и активной бокового обзора, шумопеленгаторами направленного и ближнего действия, навигационной и звукоподводной аппаратурой связи.

При спасении экипажа терпящей бедствие субмарины ГСА с помощью сонара отыскивает лежащую на грунте лодку, используя подруливающие устройства подходит к ее носовому или кормовому спасательному люку и соединяется с ним стыковочным узлом переходного устройства. Если спасательный люк терпящей бедствие субмарины загроможден обломками, то манипулятором он освобождается от обломков. Стыковка ГСА с подлодкой возможна при ее крене и дифференте до 45°.

ГСА ДРУГИХ СТРАН

В ВМС Великобритании используется глубоководный спасательный аппарат LR5. ГСА базируется в г. Ренфрю (западное побережье Шотландии), находится в 12-часовой готовности и может транспортироваться в район погрузки на судно или подлодку-носитель на специальном трейлере или транспортном самолете. Итальянский флот использует ГСА MSM1, базирующийся в г. Ла-Специя и действующий со специального военного судна. В распоряжении ВМС Швеции имеется ГСА URF, построенный при содействии французской компании «Комекс» и базирующийся в водолазном центре в районе г. Стокгольм. Прочный корпус ГСА состоит из четырех отсеков: управления, спасательного, агрегатного и водолазного. В отсеке управления размещаются два оператора, а также имеются входной люк, три иллюминатора, аппаратура регенерации и регулирования подачи кислорода, индикаторы ГАС и другая аппаратура наблюдения, управления и контроля за системами ГСА. Вне прочного корпуса отсека управления размещены манипулятор, светильники, излучатель ГАС, ртутная дифферентная система, штепсельный разъем для подключения силового кабеля и буксировочный рым. В спасательном отсеке вверху имеется выходной люк, снизу стыковочная юбка с переходным люком, сидения для 25 человек. В ВМС Японии имеется ГСА DSRV«Tnxnpo», который используется с обеспечивающего судна на воздушной подушке, в средней части которого находится вырез, где размещается ГСА.

В мае 1939 года экипаж субмарины «USS Squalus» потерпел бедствие в Атлантике. Подводники оказались на дне с иссякающим запасом воздуха и без средств спасения. Их судьба зависела от инженера кораблестроителя Чарльза Момсена. Катастрофа подводной лодки должна была в корне изменить ситуацию.

Спасение экипажа подводной лодки «USS Squalus» - одна из самых известных операций в морской истории. Она изменила принципы подводной техники, и расширила горизонты того, чего можно было достичь в опасном подводном мире.

Днем 23 мая 1939 года подводная лодка «USS Squalus» готовилась к рядовому погружению в 25 километрах восточного побережья Америки. Это было 19 погружение данной подлодки с задачей - текущая отработка внештатной ситуации. Командир субмарины был лейтенант Оливер Наквин. Подлодка должна была погрузиться на 15 метров за 60 секунд. Операция шло по плану, но неожиданно через несколько секунд наступила катастрофа. По неизвестным причинам тонны воды хлынули через главные клапаны в корме корабля. Корабельного сигнала тревоги не поступило. Экипаж потерял управление, и лодка пошла на дно.

За несколько минут вода заполнила все, люди отчаянно выбирались из ловушки, а те, кто успел добраться до поста управления, должны были принять мучительное решение героя - ждать пока к ним доберутся их товарищи или задраить водонепроницаемые переборки и оставить их, обрекая на смерть. Вскоре доступ на командный пункт был закрыт. В первые минуты погибло 26 человек, а 33 выживших подводника оказались погребенными в подводном склепе.

Вода затопила оба машинных отделения, а экипаж лодки в носовой части пережил затопление, но воздуха оставалось только на 48 часов, к тому же в аккумуляторные просачивалась вода, угрожая закоротить огромные аккумуляторные батареи, которые питали электромотор.

Через несколько минут, когда аккумуляторы слишком нагрелись, старший электрик отключил ток. В этот момент все поняли, если бы еще полминуты, то аккумуляторы взорвались и тогда никто бы не выжил.

Ни, электричества, ни отопления, никакой надежды на спасение подводной лодки. Тогда командир стал подводить итоги, делая перекличку. Кормовой и носовой торпедные отсеки не отвечали. Это был настоящий кошмар подводника.

В 30-х годах XX века подводники рисковали жизнью, ведь техника была еще в стадии становления. За всю историю субмарин еще ни один экипаж не был спасен с глубины. Даже сегодня, затопление считается опасностью, которая пугает любого подводника, а новобранцев учат реагировать на любую тревогу.

С момента затопление океанского судна « » немецкой подводной лодкой U-20 флот признал, как полезны субмарины. Но , построенные по обе стороны Атлантики, чаще были опасными для своих экипажей, чем для судов противника. Это были настоящие стальные ловушки. К 30-м годам конструкции лодок стали надежней, но служить под водой было очень тяжело и опасно. Подводники считались авантюристами своего дела, а адмиралы относились к ним как к предмету одноразового использования.

Депрессия 1929 года поставила Америку на грани катастрофы. Экономика была парализована, строительство прекратилось, заводы закрывались, железные дороги работали с перебоями. В стране было 25 миллионов безработных. Уровень жизни упал до предвоенного времени. Именно служба на подлодке давала возможность получить гарантированный доход, поэтому многие шли на эту военно-морскую службу, а остальные американцы боролись с нищетой. Морякам-подводникам гарантировалось обмундирование, трехразовое питание и ежедневное жалование.

подводная лодка «USS Squalus» (бортовой номер SS-192) на верфи Портсмут

Положение экипажа подводной лодки «Скволус» лежащей на глубине 74 метра ухудшалось. Морская вода вступила в контакт с аккумуляторным электролитом, в результате чего начал выделяться ядовитых хлор. Но выхода не было. Радиосвязь была невозможна, а на военно-морской базе не знали координат подлодки - она была в 8 километров от того места, где ее начали искать. Дело в том, что затерянная в океане команда выпустила радиобуй, но шансы на спасение были невелики, экипажу оставалось только молиться.

контр-адмирал Чарльз Момсен

Как это нестранно звучит, но ответ как спасти экипаж лодки зависел от лейтенанта Чарльза Момсена. В 1925 году о сам служил на подводном флоте, и на его глазах разыгралась похожая трагедия. На дне океана остались его несколько друзей, а флот ничего сделать не смог. Чарльз Момсен хотел все изменить, должны быть безопасными. За время службы он потерял много друзей, но один случай стоял у него перед глазами. Однажды вскрывая поднятую со дна субмарину, он обнаружил труп, у которого пальцы были стерты до костей. Подводник пытался открыть люк, что было невозможно. После этого, видя, через что проходят экипажи, Момсен сказал себе - так продолжаться больше не может.

Через год после этого инженер-подводник предложил американскому флоту фотографию своего изобретения, которое могло помочь попавшим в беду подводникам. Но спустя время он узнал, что его заявку даже не изучили.

Чарльз Момсен разработал конструкцию спасательной камеры, но его просто проигнорировали. Он не раз оббивал пороги конструкторских бюро, но его идеи возвращали. А в 1927 году погибла еще одна американская субмарина «USS S-4» (SS-109) со всем экипажем, и тогда замученный бюрократами инженер стал развивать свои идеи в частном порядке. За 15 лет до того как Жак Ив Кусто изобрёл акваланг, Момсен разработал и испытал свое устройство. Это приспособление давало подводникам шанс добраться на поверхность с метровой глубины.

«легкие Момсена»

Он создал так называемые «легкие Момсена», которые были похожи на противогаз. Вдыхаемый воздух проходил через известь, которая поглощала углекислый газ, и заменяла ее кислородом. Наполнив легкие кислородом, люди выходили через аварийный люк по одному и поднимались, делая паузы для декомпрессии. Это устройство позволяло находиться под водой недолго, но позволяло спасти жизнь морякам.

Вскоре на базе субмарин в Перл-Харборе прошли успешные испытания первого в мире спасательного устройства, после чего их приняли на вооружение, снабдив все американские субмарины.

«Скволус» также была укомплектована этими аппаратами. Все подводники умели ими пользоваться, но они были бесполезны на большой глубине. Помимо этого ледяная вода Атлантики уменьшала шансы на спасение. Тогда подводники открытые участки тела намазали жиром, чтобы не обморозить. Командир не знал, что последний раз с лодки были отправлены неправильные координаты, в результате они потерялись в океане. Из-за не выхода на связь в течение нескольких часов, командование ВМС США направило однотипные субмарины на поиски, но, к сожалению, в неправильный район. А на затонувшей субмарине голод и холод брали свое. Чтобы как-то поддержать боевой дух, командир раздал консервы. Торпедный отсек уже был покрыт тонким слоем льда. Кислород заканчивался с каждым вдохом.

Через 4 часа после пропажи подводной лодки «Скволус» никто не знал, где она находится. Наконец в 12:40 вахтенный увидел буй, и попытался выйти на связь, но безрезультатно. Обследовав район, подлодка была найдена, но оставалась серьезная проблема, как спасти подводников. Все печатные издания призывали помочь людям, но еще никогда не удавалось спасти затонувший экипаж.

первая в мире спасательная камера

Отправив аварийно-спасательное судно «USS Wandank» и тральщик «USS Falcon» в район бедствия, военно-морское руководство обратилась за помощью к Чарльзу Момсену, который работал над новым проектом, не привлекая излишнего внимания. После успеха с «легкими» он вновь предложил спасательную камеру, в виде колокола, которая была ранее отвергнута флотом и даже не подвергалась испытаниям. Принцип действия аппарата был таким. Камеру опускали и устанавливали на люк лодки. Загерметизировав стык, и откачав воду, водолазы могли поднять 7 человек. Американскому флоту пришлось довериться изобретателю и его колоколу.

Для полной герметичности спасательную камеру необходимо было установить точно над аварийным люком, а это означало, что монтаж должен произвести водолаз, привязав тросы к фланцу люка. На то время водолазное оборудование было примитивным, и составляло 10 килограммовые ботинки, скафандр, и патрубок длиной 75 метров для подачи воздуха и откачки углекислого газа.

операция по спасению подводников с подводной лодки «USS Squalus»

спасенный экипаж

Водолаза, который опустился под воду, звали Мартин Сибитски. Он должен был прикрепить трос к люку, по которому будут спускать колокол, права на ошибку у него не было. Данная задача была очень опасной, так как при таком глубоководном погружении, давление вытесняет азот из воздуха, растворенного в крови, и начинает действовать на мозг, введя человека в состояние опьянения. Но опытный водолаз Мартин Сибитски справился с первой фазой спасательной операции. В полдень камера опустилась на люк. Спустя 30 часов после катастрофы спасатели достигли подлодки. Первым отправили самых слабых 8 человек. Поднятие людей с глубины стало историческим моментом. Но предстояло поднять еще 25 человек. Еще два погружения прошли успешно, наверх было поднято еще 18 подводников. Последний раз водолазный колокол отправился на дно под вечер. Оставшийся экипаж уже предвидел конец испытаний. Однако поднявшись на 10 метров, колокол с последними подводниками застрял - заел трос, соединявший устройство с подлодкой. Водолаза Уолтера Сквайра сразу же отправили для освобождения троса. Но тот не поддавался и по приказу Момсена его перерезали. Только тогда спасательная камера весом 9,5 половиной тонн пошла на вспомогательном тросе. Казалось, все было позади, но водолаз, возвращавшийся назад, заметил, что трос державший колокол начал рваться. Аппарат болтался на одной жиле. В буквальном смысле жизнь людей висела на волоске. И тогда Момсен отдал приказ плавно опустить камеру на дно. Операция, которой не хватило несколько минут до триумфа, остановилась. Но у инженера был рискованный план. Если оператор в колоколе приоткроет клапаны и впустит больше сжатого воздуха, то камера станет намного легче, и ее можно будет поднять. И это получилось. 33 подводника были спасены.

Через полгода морское ведомство США разослало чертежи водолазного колокола в 13 стран, чтобы субмарины во всем мире стали более безопасными и были приняты на вооружение флотами других стран. Данная камера используется подводниками и сейчас, только называется спасательная камера МакКенна, который развил идею своего предшественника.

Спасение подводной лодки «Скволус» стало стимулом к развитию подводной техники. Появились новые изобретения вроде атмосферного водолазного костюма. Теперь водолазы могут работать на сотнях метров, занимаясь строительством и ремонтом нефтяных платформ Северного моря или подводных нефтепроводов, которые тянутся на сотни миль по океанскому дну. Это было бы невозможно без исследования Чарльза Момсена, которому вскоре присвоили звание командора, а его авторитет вырос до небес. Он стал отцом современного водолазного дела. Также одним из его достижений стала разработка дыхательной смеси для глубоководного погружения. Момсен заменил азот гелием, устранив, таким образом, азотную интоксикацию. В 60-е годы сын Момсена по имени Чарльз продолжил семейную традицию, и изобрел подводный аппарат «Элвин», которая вела поиски на морском дне водородной бомбы, потерянной бомбардировщиком B-2. Вскоре

HTML clipboard

Спасение экипажей терпящих бедствие подводных лодок

Капитан 2 ранга В. Мосалёв

В истории подводного плавания отмечено 170 случаев гибели подводных лодок с экипажами, произошедших в результате столкновений с другими кораблями, поломок материальной части, пожаров, взрывов, по вине личного состава и другим причинам. В 85 проц. случаев подводные лодки находились в акваториях с глубинами, не превышавшими предельные, на которых прочный корпус мог выдерживать забортное давление воды.

Обеспечение безопасности ПЛ традиционно осуществляется по трем направлениям: повышение живучести подводных лодок и улучшение систем жизнеобеспечения экипажей, разработка новых средств поиска, обнаружения и обозначения аварийных ПЛ. совершенствование существующих и создание новых средств и способов спасения. Комплексная реализация действий по этим направлениям вместе с другими мероприятиями организационно-технического характера позволяет снизить опасность подводного плавания, а в случае аварии - повысить вероятность спасения экипажей. Конструктивные особенности ПЛ, имеющей водонепроницаемые отсеки, как правило, предусматривают сохранение ее плавучести при затоплении одного из них и сохранение герметичности каждого отсека при затоплении двух соседних. Благодаря этому, члены экипажа ПЛ, находящиеся в незатопленных отсеках, могут сохранить жизнь в течение нескольких суток.

В ВМС стран НАТО принята единая система оповещения о терпящих бедствие, в соответствии с которой в мирное время командир ПЛ докладывает о погружении специальным донесением с указанием контрольного времени, по истечении которого он должен доложить о всплытии. Обычно при длительном погружении оно составляет 24, 36 или 72 ч. Если нет доклада о всплытии, то объявляется режим ее потери (submiss) и дается команда по средствам связи этой подводной лодки о срочном всплытии и выходе на связь. В случае отсутствия ответа после этого в течение часа - объявляется режим аварии лодки (subsunk) и силам поиска и спасения (СПС) объявляется тревога.

Поскольку в повседневных условиях ПЛ либо одиночно отрабатывает задачи в полигоне с определенными координатами, либо участвует в учениях, находясь в строго ограниченном районе, поиск пропавшей ПЛ ведется в сравнительно небольшой акватории. Переходы в базу и из одного полигона в другой ПЛ осуществляет по фарватерам, как правило, в надводном положении, а при океанских переходах - по заранее определенным маршрутам с выдерживанием графика прохождения контрольных точек. В этих обстоятельствах место аварийной ПЛ может быть определено по счислению. Кроме того, оно может быть указано по данным гидроакустических систем слежения за ПЛ, развернутых на важнейших морских и океанских ТВД. Определение точного места терпящей бедствие ПЛ (ТБПЛ) упрощается с передачей от нее сигнала бедствия или с обнаружением ее аварийного буя, а также по данным докладов со столкнувшегося с ней корабля или с наблюдавших аварию судов, кораблей или самолетов (все ПЛ снабжены аварийными буями, которые связаны с корпусом лодки буйрепом и телефонным кабелем и автоматически отделяются от нее, всплывая на поверхность при достижении ТБПЛ определенной глубины, ударе о грунт, либо вручную из лодки).

Аварийный буй снабжен проблесковыми маячковыми огнями, телефоном для связи с экипажем лежащей на грунте ТБПЛ, а также KB и УКВ радиостанциями, которые автоматически включаются при всплытии буя, передавая сигналы бедствия. Так, на буях английских ПЛ установлены KB и УКВ передатчики, работающие на международных радиочастотах "SOS" в течение 3 с каждые 2 мин, дальность приема сигналов составляет, соответственно, 50 и 20 миль, аккумуляторная батарея обеспечивает непрерывную работу передатчиков в течение 72 ч. Французские аварийные буи передают сигнал бедствия в течение 1 мин каждые 10 мин, а канадские, кроме этого, создают на поверхности воды оранжевое пятно и выпускают жидкость, отпугивающую акул. Шведские ПЛ оснащены гидроакустическим маяком. Новейшие аварийные буи оборудованы системой PLB (Personal Locator Beacon), позволяющей использовать международную спутниковую систему спасения "Коспас - Сар-сат", в состав которой входят спутники на полярной и геостационарных орбитах и сеть береговых приемных станций. Буйковая часть системы представляет собой радиомаяк-локатор, состоящий из приемника спутниковой навигации GPS и УКВ приемопередатчика. С задействованием аварийного буя, на международных частотах бедствия 121,5 и 243 МГц передается сигнал бедствия, опознавательное обозначение ПЛ и ее координаты, которые ретранслируясь спутником, принимаются береговой станцией системы.

Спасение экипажей затонувших ТБПЛ осуществляется либо с использованием собственных средств, либо с помощью средств СПС. В первом случае оно проводится методом всплытия с индивидуальными или коллективными средствами спасения.

Индивидуальные средства спасения применяются для всплытия с глубин не превышающих 180 м. К ним относятся специальные устройства, состоящие из спасательного жилета и дыхательного аппарата, позволяющие находиться под водой до 40 мин, например, используемый во многих странах (рис. 1) английский спасательный гидрокостюм Mk8 SEIS (Submarine Escape Immersion Suit), который полностью изолирует человека от внешней среды и состоит из надувного капюшона с прозрачной лицевой частью с герметичной застежкой, надувного спасательного жилета и утепленного гидрокомбинезона. Модификации этого гидрокостюма (Mk8S, Mk8V), используемые в ВМС Швеции, имеют ряд изменений, улучшающих условия пребывания в нем более длительное время, а также придается надувная лодка.

Выход личного состава из ТБПЛ осуществляется через так называемую башенную систему спасения TES (Tower Escape System), включающую носовую и кормовую доковые камеры и устройство подачи воздуха в гидрокостюмы. Камеры (рис. 2) имеют входной и выходной люки, устройства заполнения водой и осушения, выравнивания давления. Люки открываются и закрываются как из камеры, так и из ПЛ. Выходной люк открывается после выравнивания давления воды с забортным. Система обеспечивает выход спасаемых с интервалом 3 мин.

К коллективным средствам относятся различные всплывающие спасательные устройства (ВСУ - Self Rescue Sphere) многократного или однократного действия, предусматривающие спасение подводников "сухим" способом, не требующим декомпрессии. Так, на индийских ПЛ типа "Шишумар" (немецкий проект 209) используется ВСУ. позволяющее разместить 40 человек (весь экипаж) и обеспечивающее спасение с глубин до 260 м (рис. 3).

Силы поиска и спасения могут включать подразделения экстренной помощи ТБПЛ, спасательные суда ПЛ и глубоководные спасательные аппараты. В ВМС Великобритании для оказания экстренной помощи ТБПЛ имеется специальная подводно-парашютная группа - SPAG (Subsunk Parachute Assistance Group). Группа может выделить одновременно несколько команд, численностью по шесть человек (офицер, старшина-спасатель, врач, фельдшер, два рулевых-моториста надувных лодок). В район ТБПЛ команда доставляется самолетом С-130 "Геркулес", десантируется с парашютами на воду с двумя надувными лодками "Джемини" и средствами связи (рис. 4). В ВМС США для оказания первой экстренной помощи также могут использоваться подводно-парашютные команды, выделяемые группами подводных подрывных работ. Численность определяется обстановкой и обычно составляет четыре человека. Команды используют надувные лодки "Зодиак". Кроме того, по одному мобильному спасательному отряду MDSU (Mobile Diving and Salvage Unit) имеются на Тихоокеанском флоте (базируется в ВМБ Перл-Харбор) и на Атлантическом (ВМБ Литтл-Крик). Каждый отряд, численностью 120 человек, может выделить одновременно четыре автономные спасательные команды. На вооружении команды имеется транспортируемый водолазный комплекс FADS (Fly-Away Diving System) массой 1 т, обеспечивающий одновременную работу двух водолазов на глубинах до 58 м.

Для спасения экипажей ТБПЛ используются также специальные суда. В ВМС США два СПС ПЛ ("Ортолан", "Киттиуэйк") и три СПС типа "Эдентон", в ВМС Италии - СПС "Антео", в КНР - СПС ПЛ типа "Канша" (основные ТТХ в таблице 1).

Глубоководные спасательные аппараты (ГСА) имеются в США, Великобритании, Франции, Италии, Швеции, Японии, Австралии, КНР (основные ТТХ в таблице 2).

В ВМС США используются два ГСА типа DSRV (Deep Submergence Rescue Vehicle) -DSRV-1 "Мистик" и DSRV-2 "Эвелон", входящие в состав первой группы опытовых ПЛ, (ВМБ Сан-Диего), основной задачей которой является проведение аварийно-спасательных операций. Команды ГСА осуществляют поочередное двухмесячное дежурство, находясь в двухчасовой готовности. В течение суток такой ГСА может быть переброшен по воздуху в любой район мирового океана. Для доставки ГСА к месту ТБПЛ могут использоваться СПС "Ортолан" (ASR-22) и 21 ПЛА (11 - на Атлантике, 10 - на Тихом океане). Доставку по воздуху ГСА. вспомогательного оборудования и команды обслуживания (три офицера, 13 старшин и матросов) осуществляют либо четыре С-141 "Старлифтер" или С-5А "Гэлэкси" и С-141.

ГСА доставляется на ближайший к месту аварии аэродром, перевозится в ближайшую ВМБ или порт и грузится на ПЛА-носитель, которая доставляет его к месту аварии и выпускает его в подводном положении (рис. 5). За один рейс ГСА эвакуирует 24 человека и за 14-17 часов способен поднять весь экипаж ПЛА численностью до 150 человек. ГСА торпедообразной формы имеет легкий корпус из

английской ПЛАРБ "Резолюшн" стеклопластика и прочный - из высокопрочной стали, состоящий из трех сферических отсеков и полусферического переходного устройства внизу среднего отсека. Отсеки соединены переходными люками, а средний, кроме того, имеет верхний выходной люк и нижний люк в стыковочную камеру. В носовом отсеке находятся системы управления и экипаж ГСА, а в среднем и кормовом -личный состав спасаемого экипажа. Каждый отсек имеет автономную систему жизнеобеспечения: носовой - на два человека в течение 12 ч при суточном резерве, в среднем и кормовом - на 13 человек в течение 2 ч. Кроме того, в каждом отсеке предусмотрена аварийная дыхательная система замкнутого цикла: в носовом для двух человек на шесть часов, в кормовом на 26 человек на 2 ч. ГСА оснащен манипулятором, иллюминатором для визуального наблюдения и светильниками, двумя подводными ТВ-камерами, шестью ГАС, в том числе пассивной допплеровской и активной бокового обзора, шумопеленгаторами направленного и ближнего действия, навигационной и звукоподводной аппаратурой связи. При спасении экипажа ТБПЛ ГСА с помощью ГАС отыскивает лежащую на грунте ПЛ, используя подруливающие устройства подходит к ее носовому или кормовому спасательному люку и соединяется с ним стыковочным узлом переходного устройства. Если спасательный люк ТБПЛ загроможден обломками, то манипулятором он освобождается от обломков. Стыковка ГСА с ТБПЛ возможна при ее крене и дифференте до 45°. Стыковочный узел ГСА может быть применен для эвакуации экипажей ТБПЛ стран НАТО.

(Во второй части рассматриваются спас средства других иностранных государств)

Зарубежное военное обозрение №3 2000 С.50-54

Милитаристские круги многих капиталистических стран с целью наращивания мощи своих флотов постоянно пополняют их состав новыми подводными лодками. С ростом общей численности подводною флота этих стран и активизацией его деятельности в морях и океанах участились случаи аварий и гибели подводных лодок. Так, затонули в 1963 и 1968 годах американские подводные лодки «Трешер» и , в 1966 году западногерманская лодка «Хай», в 1968 и 1970 годах французские «Минерва» и «Эвридика», а в 1968 году израильская «Дакар».

Чтобы избежать несчастных случаев и аварий или снести их к минимуму, непрерывно совершенствуются средства обеспечения живучести подводных лодок и безопасности их экипажей. Для повышения живучести лодок дублируют запирающие устройства трубопроводов, проходящих сквозь прочный корпус, в частности системы продувания балластных цистерн и осушения отсеков, а также увеличивают количество водонепроницаемых переборок.

Некоторые подводные лодки имеют сбрасываемый аварийный балласт для придания им дополнительной плавучести в аварийной обстановке; ведутся работы по применению химических газогенераторов для продувания балластных цистерн на любых глубинах. Совершенствуется конструкция горизонтальных рулей, позволяющих лодке всплывать при движении за счет динамической подъемной силы даже при общей отрицательной плавучести. Повышается надёжность различных аварийных систем и устройств подводных лодок. Лодки оснащаются современными средствами наблюдения и связи для сбора информации об окружающей обстановке, создаются надежные средства и способы спасения личного состава с лодок, потерпевших аварию.

Средства обнаружения и обозначения местонахождения подводных лодок, потерпевших аварию, в настоящее время применяются во многих странах. Так, в разработан аварийный буй, автоматически всплывающий с затонувшей лодки и поднимающий на поверхность моря кабель длиной до 6000 м. и телефонный аппарат для связи. Буй оснащен надувным баллоном с радиолокационным отражателем, позволяющим обнаруживать его корабельными и самолетными РЛС. Он всплывает при незначительном сотрясении или ударе корпуса лодки, а также при погружении её в случае аварии ниже назначенной (допустимой) глубины.

Во Франции создан буй, имеющий двойной корпус из пластических материалов. Он оснащён миниатюрным радиопередатчиком, подающим сигналы SOS продолжительностью 1 мин каждые 10 мин. Корпус буя окрашивают фосфоресцирующим составом, чтобы его можно было обнаруживать в темное время суток. Буй связан с подводной лодкой нейлоновым тросом с телефонным проводом.

По данным зарубежной печати, во Франции разработана система из трех буёв, один из которых предназначен для сигнализации, а два других - для облегчения подъема затонувшей лодки. Командир подводной лодки включает механизм, освобождающий буи, если лодка не может всплыть на поверхность после аварии. В особых случаях, когда лодка ложится на грунт с большим дифферентом на нос или на корму, маятниковый выключатель автоматически прерывает цепь, питающую электромагнитные крепления, удерживающие буи на палубе, и они всплывают на поверхность моря.

В Канаде создан автоматический сигнально-спасательный буй, который при затоплении лодки всплывает на поверхность. Одновременно приводятся в действие радиопередатчик, передающий в эфир сигналы бедствия, проблесковый сигнальный огонь, устройство для образования на воде цветного маркерного пятна, а также выпускается жидкость для отпугивания акул. Корпус буя ярко-оранжевого цвета изготовлен из стекловолокна и заполнен пенопластом для увеличения запаса плавучести на случай повреждения. Буй оснащен радиолокационным отражателем и радиоэлектронным оборудованием.

В Великобритании на подводных лодках в целях облегчения поиска при их гибели или аварии устанавливается по два аварийных буя с двойным корпусом цилиндрической формы из алюминия. Внутри размещены КВ и УКВ передатчики, аккумуляторная батарея (рассчитана на 72 ч. непрерывной работы) и сигнальный фонарь. При всплытии буя на поверхность автоматически выдвигается штыревая антенна, и КВ передатчик начинает передавать в телеграфном режиме сигналы бедствия на частоте 4,3 МГц через каждые 2 мин. УКВ передатчик передает тонально-модулированные сигналы длительностью 2 - 3 с. для привода самолетов. Синхронно с УКВ передатчиком включается фонарь. Дальность действия КВ передатчика 50 миль, УКВ - 20 миль.

В ВМС Великобритании установлено, что если в течение часа назначенного времени лодка не дала сигнал о всплытии, считается, что она потерпела аварию, и начинается её поиск.

Все подводные лодки ВМС Швеции оснащены гидроакустическими маяками, начинающими работать в случае аварии.

Средства спасения личного состава подводных лодок подразделяются на индивидуальные (спасательные жилеты, индивидуальные дыхательные аппараты) и групповые (спасательные капсулы, водолазные колоколы, всплывающие отсеки и глубоководные спасательные аппараты).

В случае аварии лодки её личный состав выходит через торпедные аппараты или шлюзовые камеры.

Спасательная система, разработанная в ВМС Великобритании, состоит из двух шлюзовых камер (по камере в носу и корме лодки), устройства подачи воздуха для дыхания и спасательного костюма (жилета). Камера рассчитана на одного человека, оборудована воздушным коллектором, устройствами осушения и затопления, а также приводом дистанционного открытия люка шлюзовой камеры.

Подводник в спасательном костюме входит в шлюзовую камеру и подсоединяется к воздухопроводу, затем закрывает нижний люк, и камера заполняется водой. Сечение трубопровода подачи воды в камеру выбрано таким образом, что давление в ней удваивается каждые 4 с. независимо от величины забортного давления. В период заполнения камеры водой система наддува подает в подкостюмное пространство сжатый воздух и создает давление на 0,7 кг/кв.см. больше, чем в камере. В первую очередь поддувается жилет, являющийся частью спасательного костюма, и во вторую - объёмный капюшон-шлем, снабженный в нижней части двумя стравливающими клапанами (давление срабатывания 0,035 кг/кв.см.). После уравнивания давления в камере с забортным открывается верхний люк, автоматически разобщается магистраль наддува (свободные штуцер и шланг наддува автоматически герметизируются) и подводник, обладая положительной плавучестью (27 - 37 кг), всплывает со скоростью 2,7 м/с. Он дышит воздухом, находящимся в капюшоне, и поэтому давление в его легких уравнивается с давлением окружающей среды. Излишки воздуха, расширяющегося по мере всплытия под капюшоном стравливаются через клапаны в воду. После всплытия подводник откидывает капюшон с головы на спину и с помощью надувного жилета удерживается на поверхности воды.

Время, необходимое для входа в шлюзовую камеру и закрытия нижнего люка, составляет 30 с., для заполнения камеры до сравнивания давления с забортным 55 с., на открытие верхнего люка 4 с., на всплытие 40 - 60 с., на осушение камеры 60 с. и на проверку готовности к следующему циклу 60 с. Для подготовки личного состава используется специальная тренировочная башня.

Такая спасательная система благодаря простоте освоения нашла широкое применение в ВМС европейских стран. В Великобритании и Норвегии подводники на тренировках отрабатывают всплытие с глубин 20-30 м. и более. Она также принята в ВМС , где каждый член экипажа лодки ежегодно тренируется по освоению метода выхода из нее. Члены экипажа снабжаются индивидуальными радиопередатчиками, которые позволяют быстро определить их местонахождение на поверхности моря.

Одна из фирм ФРГ разработала для спасения экипажей затонувших лодок специальную капсулу сферической формы, которая размещается сверху подводной лодки в полусферической выемке (рис. 1). Капсула имеет в верхней части выходной люк, а в нижней - два люка, через которые личный состав лодки входит в капсулу из двух отсеков, разделенных прочной переборкой. Для герметического соединения капсулы с прочным корпусом лодки имеется манжетное уплотнение, а также специальное крепежное устройство.

Рис. 1. Спасательная капсула: 1 - балластный отсек; 2 - корпус плавучести; 3 - соединительно-разъединительное устройство; 4 - размещение капсулы на подводной лодке

Во время плавания под водой капсула прижимается к корпусу еще гидростатическим давлением. Перед подъемом капсулы на поверхность задраиваются все люки, разъединяется специальное крепежное устройство, пространство между люками лодки и капсулы заполняется водой, благодаря чему устраняется гидростатистическое давление на капсулу и она с личным составом самостоятельно всплывает на поверхность моря (положительная плавучесть 300 кг.). В капсуле диаметром 2,1 м. могут разместиться 24 человека на сиденьях в два яруса. Если экипаж подводной лодки до перехода в капсулу находился под давлением, то в ограниченном объёме она может использоваться и как декомпрессионная камера. Капсула рассчитана на то же максимальное давление, что и подводная лодка.

Во Франции разработано устройство группового спасения экипажей подводных лодок с больших глубин, представляющее собой металлический кессон, закрепленный на палубе так, что его можно легко отделить. В нижней части кессон имеет люк для перехода личного состава из лодки, а в верхней - для выхода наружу после всплытия на поверхность моря. Потерпевший аварию экипаж из него выходит, а кессон остается на плаву и по нему определяется местонахождение затонувшей лодки. Скорость всплытия регулируется с помощью закрепленного на подводной лодке троса и установленной на кессоне лебедки.

В ВМС США изучается возможность создания подводной лодки модульной конструкции, состоящей из нескольких необитаемых и одного обитаемого отсека (автономный модуль), в котором расположится экипаж и будут размещены средства управления всеми системами. Обитаемый отсек, обладающий положительной плавучестью и высокой прочностью, должен крепиться в носовой части лодки. При затоплении лодки отсек сможет отделиться от неё, используя электромагнитные, гидравлические или подрывные устройства, и всплыть на поверхность с помощью собственной двигательной установки. Кормовая переборка отделяющегося носового отсека и носовая переборка основного корпуса лодки должны иметь фиксированные запоры (замки), которые позволят вновь соединить основной корпус лодки с её носовым отсеком.

Зарубежные военно-морские специалисты считают, что существующие средства спасения личного состава стали недостаточно эффективными. Поэтому возникла потребность в разработке специальных средств, в частности глубоководных спасательных аппаратов.

Глубоководные спасательные аппараты (ГСА) начали строить в США после гибели атомной подводной лодки «Трешер». Первоначально предполагалось иметь шесть глубоководных спасательных аппаратов. Однако в связи с большой стоимостью (строительство первого из них обошлось в 41 млн. долларов) построены и прошли испытания в море всего лишь два таких аппарата DSRV-1 и DSRV-2 (Deep Submergence Rescue Vehicle).

Основные тактико-технические данные аппаратов DSRV (рис. 2) длина 15,3 м., диаметр каждой из трех сфер прочного корпуса 2,4 м., вес с полной загрузкой 63 т., пустого 35 т., скорость подводного хода 5 узлов, глубина погружения 1500 м. (DSRV-2 на испытаниях в 1973 году погрузился на глубину 1609 м.), экипаж три человека, может принять одновременно с затонувшей лодки 24 человека.

Рис 2. Схема размещения основных систем и устройств глубоководного спасательного аппарата DSRV: 1 - поворотная насадка; 2 - гребной электродвигатель; 3 - блок управления водометными движителями; 4 - дифферентная цистерна; 5 - цистерна главного балласта; 6 - заместительная цистерна; 7 - уравнительная цистерна: 8 - насос для перекачки воды между бортовыми уравнительными цистернами; 9 - бортовые уравнительные цистерны; 10 - ограждение входного люка; 11 - обтекатель гидролокационной станции; 12 - водомётный движитель; 13 - аккумуляторные батареи; 14 - тороидальная цистерна; 15 - механический манипулятор; 16 - люк для перехода личного состава; 17 - ртутная цистерна; 16 - переходная шахта; 19 - гидроэнергетичесиий блок; 20 - резервуар со сжатым воздухом; 21 - блок управления системой гидравлики; 22 - карданов подвес поворотной насадки

В каждом отсеке глубоководного спасательного аппарата DSRV имеется отдельная система жизнеобеспечения. В носовой сфере (отсек управления, где размещаются командир ГСА и его помощник) она рассчитана для обслуживания двух человек в течение 12 ч. при суточном резерве. Средняя и кормовая сферы (каждая предназначена для размещения врача и 12 человек с затонувшей лодки) рассчитаны на обслуживание 13 человек в течение 2 ч. при суточном резерве. В отсеках спасательного аппарата DSRV предусмотрены также аварийные дыхательные системы, работающие по замкнутому циклу: в носовой - для обслуживания двух человек в течение 6 ч., в средней и кормовой - по 13 человек в течение 2 ч.

Аппарат типа DSRV может стыковаться с затонувшей лодкой при её крене до 45° (комингс-площадка предварительно очищается от обломков с помощью механического манипулятора). Он оснащен шестью гидроакустическими станциями, двумя ТВ камерами и светильниками, которые используются при поиске лодки, сближении с ней и стыковке. Для быстрой переброски его в район базирования атомных подводных лодок может использоваться транспортный самолет С-141, а дальше к месту аварии аппарат будет транспортироваться на атомной лодке или на спасательном судне ASR.

В ВМС США построены два спасательных судна ASR21 «Пиджен» к ASR22 «Ортолан», которые могут нести на борту по два ГСА типа DSRV. Эти суда оснащены необходимыми грузоподъемными устройствами, декомпрессионными и транспортными камерами, специальным якорно-швартовным устройством и имеют в корпусе сквозной вырез для спуска и подъема ГСА.

В Нидерландах разработан ГСА, который может погружаться на глубину 610 м, стыковаться с лежащей на грунте лодкой с креном до 50° и принимать с неё одновременно 15 подводников. В отличие от DSRV глубина погружения его намного меньше. Он имеет упрощённую систему управления и в связи с этим значительно меньшую стоимость (2,7 млн. долларов). Для стыковки с подводной лодкой используется спасательная капсула с двумя стыковочными «юбками», одна из которых предназначена для стыковки с транспортирующей лодкой.

В Японии построен ГСА «Тихиро» (рис. 3), имеющий следующие тактико-технические данные: длина 11 м., ширина 3,2 м., высота корпуса 3,2 м., высота с учётом стыковочного комингса шлюзовой камеры 3,6 м., водоизмещение 30 т., глубина погружения 600 м., скорость подводного хода 3 узла, экипаж 2 человека, может принять на борт одновременно 12 человек. Прочный корпус аппарата состоит из трёх отсеков сферической формы, соединённых вертикальными цилиндрическими секциями с водонепроницаемыми люками (носовой отсек - командный, средний - шлюзовой и кормовой - для размещения спасенных подводников).

Рис. 3. Японский глубоководный спасательный аппарат «Тихиро»

По заказу ВМС Швеции фирма «Коккумс» (Мальме) совместно с фирмой «Комекс» (Марсель, ) разработала глубоководный спасательный аппарат URV (Underwater Rescue Vehicle). В июне 1971 года фирма «Коккумс» получила заказ на строительство этого аппарата, который планирует передать ВМС Швеции в конце 1977 года. Считают, что его стоимость вместе с декомпрессионной камерой составит 2,7 млн. долларов.

ГСА URV (рис.4) имеет следующие тактико-технические данные: длина 13,5 м., ширина 4,3 м., высота 3,9 м., осадка 2,9 м., водоизмещение 49 т., наибольшая скорость хода 3 узла, допустимая скорость буксировки 10 узлов, наибольшая глубина погружения 460 м. (предельная глубина Балтийского моря), глубина проведения спасательных работ до 300 м., экипаж пять человек (два оператора, инженер и два водолаза), принимает одновременно на борт 25 человек; автономность по системам жизнеобеспечения 40 ч., по средствам движения под водой 10 ч. (при скорости хода 2 узла); шесть гребных винтов и подруливающих устройств. Все оборудование, необходимое для спасательных работ, закреплено снаружи прочного корпуса и легко доступно для водолазов.

Рис. 4. Размещение отсеков на глубоководном спасательном аппарате URV

Корпус спасательного аппарата разделен на отсеки: управления, спасательный, вспомогательных механизмов и водолазный. Все они расположены по длине аппарата и соединены проходными люками. По три входных люка имеется в отсеке управления, спасательном и водолазном. Кроме того, спасательный отсек имеет люк в нижней своей части, рядом с которым размещены лебёдка, ножницы для резки стального троса и ТВ камера. Этот люк служит для стыковки с лодкой, потерпевшей аварию. Водолазный отсек оборудован специальным люком для выхода водолазов в поду. Все отсеки имеют систему регенерации воздуха.

ГСА URV предполагают разместить в водолазном центре южнее Стокгольма и в случае аварии подводной лодки транспортировать на специальном автотрейлере в район аварии. Там его спустят на воду и отбуксируют непосредственно к месту аварии, где он погрузится для поиска подводной лодки по сигналам гидроакустического маяка, которым оснащены все лодки ВМС Швеции. Обнаружив лодку и приблизившись к ней на 100 м., оператор переключает гидроакустическую станцию на активный режим работы. На расстоянии 2-10 м., когда установится визуальный контакт с подводной лодкой, с помощью манипуляторов (или двух водолазов) трос закрепится к её спасательному люку. После этого ГСА опустится на люк и стыкуется с лодкой, её экипаж перейдет в спасательный аппарат. Затем он отделится от подводной лодки, всплывет и его отбуксируют в базу. Рассчитывают, что всего спасательная операция будет длиться 40 ч., из которых 10 ч. - буксировка, 10 ч. - стыковка и принятие экипажа лодки, 10 ч. - обратная буксировка и 10 ч. - резерв. В случае невозможности стыковки с подводной лодкой ГСА будет находиться над ней, а экипаж методом свободного всплытия перейдёт в спасательный аппарат. Для предотвращения кессонного заболевания давление в отсеке аппарата, в который поступает личный состав лодки, будет уравниваться с давлением воды за бортом ГСА.