Спасение экипажей терпящих бедствие подводных лодок. Спасение экипажей затонувших подводных лодок

В мае 1939 года экипаж субмарины «USS Squalus» потерпел бедствие в Атлантике. Подводники оказались на дне с иссякающим запасом воздуха и без средств спасения. Их судьба зависела от инженера кораблестроителя Чарльза Момсена. Катастрофа подводной лодки должна была в корне изменить ситуацию.

Спасение экипажа подводной лодки «USS Squalus» - одна из самых известных операций в морской истории. Она изменила принципы подводной техники, и расширила горизонты того, чего можно было достичь в опасном подводном мире.

Днем 23 мая 1939 года подводная лодка «USS Squalus» готовилась к рядовому погружению в 25 километрах восточного побережья Америки. Это было 19 погружение данной подлодки с задачей - текущая отработка внештатной ситуации. Командир субмарины был лейтенант Оливер Наквин. Подлодка должна была погрузиться на 15 метров за 60 секунд. Операция шло по плану, но неожиданно через несколько секунд наступила катастрофа. По неизвестным причинам тонны воды хлынули через главные клапаны в корме корабля. Корабельного сигнала тревоги не поступило. Экипаж потерял управление, и лодка пошла на дно.

За несколько минут вода заполнила все, люди отчаянно выбирались из ловушки, а те, кто успел добраться до поста управления, должны были принять мучительное решение героя - ждать пока к ним доберутся их товарищи или задраить водонепроницаемые переборки и оставить их, обрекая на смерть. Вскоре доступ на командный пункт был закрыт. В первые минуты погибло 26 человек, а 33 выживших подводника оказались погребенными в подводном склепе.

Вода затопила оба машинных отделения, а экипаж лодки в носовой части пережил затопление, но воздуха оставалось только на 48 часов, к тому же в аккумуляторные просачивалась вода, угрожая закоротить огромные аккумуляторные батареи, которые питали электромотор.

Через несколько минут, когда аккумуляторы слишком нагрелись, старший электрик отключил ток. В этот момент все поняли, если бы еще полминуты, то аккумуляторы взорвались и тогда никто бы не выжил.

Ни, электричества, ни отопления, никакой надежды на спасение подводной лодки. Тогда командир стал подводить итоги, делая перекличку. Кормовой и носовой торпедные отсеки не отвечали. Это был настоящий кошмар подводника.

В 30-х годах XX века подводники рисковали жизнью, ведь техника была еще в стадии становления. За всю историю субмарин еще ни один экипаж не был спасен с глубины. Даже сегодня, затопление считается опасностью, которая пугает любого подводника, а новобранцев учат реагировать на любую тревогу.

С момента затопление океанского судна « » немецкой подводной лодкой U-20 флот признал, как полезны субмарины. Но , построенные по обе стороны Атлантики, чаще были опасными для своих экипажей, чем для судов противника. Это были настоящие стальные ловушки. К 30-м годам конструкции лодок стали надежней, но служить под водой было очень тяжело и опасно. Подводники считались авантюристами своего дела, а адмиралы относились к ним как к предмету одноразового использования.

Депрессия 1929 года поставила Америку на грани катастрофы. Экономика была парализована, строительство прекратилось, заводы закрывались, железные дороги работали с перебоями. В стране было 25 миллионов безработных. Уровень жизни упал до предвоенного времени. Именно служба на подлодке давала возможность получить гарантированный доход, поэтому многие шли на эту военно-морскую службу, а остальные американцы боролись с нищетой. Морякам-подводникам гарантировалось обмундирование, трехразовое питание и ежедневное жалование.

подводная лодка «USS Squalus» (бортовой номер SS-192) на верфи Портсмут

Положение экипажа подводной лодки «Скволус» лежащей на глубине 74 метра ухудшалось. Морская вода вступила в контакт с аккумуляторным электролитом, в результате чего начал выделяться ядовитых хлор. Но выхода не было. Радиосвязь была невозможна, а на военно-морской базе не знали координат подлодки - она была в 8 километров от того места, где ее начали искать. Дело в том, что затерянная в океане команда выпустила радиобуй, но шансы на спасение были невелики, экипажу оставалось только молиться.

контр-адмирал Чарльз Момсен

Как это нестранно звучит, но ответ как спасти экипаж лодки зависел от лейтенанта Чарльза Момсена. В 1925 году о сам служил на подводном флоте, и на его глазах разыгралась похожая трагедия. На дне океана остались его несколько друзей, а флот ничего сделать не смог. Чарльз Момсен хотел все изменить, должны быть безопасными. За время службы он потерял много друзей, но один случай стоял у него перед глазами. Однажды вскрывая поднятую со дна субмарину, он обнаружил труп, у которого пальцы были стерты до костей. Подводник пытался открыть люк, что было невозможно. После этого, видя, через что проходят экипажи, Момсен сказал себе - так продолжаться больше не может.

Через год после этого инженер-подводник предложил американскому флоту фотографию своего изобретения, которое могло помочь попавшим в беду подводникам. Но спустя время он узнал, что его заявку даже не изучили.

Чарльз Момсен разработал конструкцию спасательной камеры, но его просто проигнорировали. Он не раз оббивал пороги конструкторских бюро, но его идеи возвращали. А в 1927 году погибла еще одна американская субмарина «USS S-4» (SS-109) со всем экипажем, и тогда замученный бюрократами инженер стал развивать свои идеи в частном порядке. За 15 лет до того как Жак Ив Кусто изобрёл акваланг, Момсен разработал и испытал свое устройство. Это приспособление давало подводникам шанс добраться на поверхность с метровой глубины.

«легкие Момсена»

Он создал так называемые «легкие Момсена», которые были похожи на противогаз. Вдыхаемый воздух проходил через известь, которая поглощала углекислый газ, и заменяла ее кислородом. Наполнив легкие кислородом, люди выходили через аварийный люк по одному и поднимались, делая паузы для декомпрессии. Это устройство позволяло находиться под водой недолго, но позволяло спасти жизнь морякам.

Вскоре на базе субмарин в Перл-Харборе прошли успешные испытания первого в мире спасательного устройства, после чего их приняли на вооружение, снабдив все американские субмарины.

«Скволус» также была укомплектована этими аппаратами. Все подводники умели ими пользоваться, но они были бесполезны на большой глубине. Помимо этого ледяная вода Атлантики уменьшала шансы на спасение. Тогда подводники открытые участки тела намазали жиром, чтобы не обморозить. Командир не знал, что последний раз с лодки были отправлены неправильные координаты, в результате они потерялись в океане. Из-за не выхода на связь в течение нескольких часов, командование ВМС США направило однотипные субмарины на поиски, но, к сожалению, в неправильный район. А на затонувшей субмарине голод и холод брали свое. Чтобы как-то поддержать боевой дух, командир раздал консервы. Торпедный отсек уже был покрыт тонким слоем льда. Кислород заканчивался с каждым вдохом.

Через 4 часа после пропажи подводной лодки «Скволус» никто не знал, где она находится. Наконец в 12:40 вахтенный увидел буй, и попытался выйти на связь, но безрезультатно. Обследовав район, подлодка была найдена, но оставалась серьезная проблема, как спасти подводников. Все печатные издания призывали помочь людям, но еще никогда не удавалось спасти затонувший экипаж.

первая в мире спасательная камера

Отправив аварийно-спасательное судно «USS Wandank» и тральщик «USS Falcon» в район бедствия, военно-морское руководство обратилась за помощью к Чарльзу Момсену, который работал над новым проектом, не привлекая излишнего внимания. После успеха с «легкими» он вновь предложил спасательную камеру, в виде колокола, которая была ранее отвергнута флотом и даже не подвергалась испытаниям. Принцип действия аппарата был таким. Камеру опускали и устанавливали на люк лодки. Загерметизировав стык, и откачав воду, водолазы могли поднять 7 человек. Американскому флоту пришлось довериться изобретателю и его колоколу.

Для полной герметичности спасательную камеру необходимо было установить точно над аварийным люком, а это означало, что монтаж должен произвести водолаз, привязав тросы к фланцу люка. На то время водолазное оборудование было примитивным, и составляло 10 килограммовые ботинки, скафандр, и патрубок длиной 75 метров для подачи воздуха и откачки углекислого газа.

операция по спасению подводников с подводной лодки «USS Squalus»

спасенный экипаж

Водолаза, который опустился под воду, звали Мартин Сибитски. Он должен был прикрепить трос к люку, по которому будут спускать колокол, права на ошибку у него не было. Данная задача была очень опасной, так как при таком глубоководном погружении, давление вытесняет азот из воздуха, растворенного в крови, и начинает действовать на мозг, введя человека в состояние опьянения. Но опытный водолаз Мартин Сибитски справился с первой фазой спасательной операции. В полдень камера опустилась на люк. Спустя 30 часов после катастрофы спасатели достигли подлодки. Первым отправили самых слабых 8 человек. Поднятие людей с глубины стало историческим моментом. Но предстояло поднять еще 25 человек. Еще два погружения прошли успешно, наверх было поднято еще 18 подводников. Последний раз водолазный колокол отправился на дно под вечер. Оставшийся экипаж уже предвидел конец испытаний. Однако поднявшись на 10 метров, колокол с последними подводниками застрял - заел трос, соединявший устройство с подлодкой. Водолаза Уолтера Сквайра сразу же отправили для освобождения троса. Но тот не поддавался и по приказу Момсена его перерезали. Только тогда спасательная камера весом 9,5 половиной тонн пошла на вспомогательном тросе. Казалось, все было позади, но водолаз, возвращавшийся назад, заметил, что трос державший колокол начал рваться. Аппарат болтался на одной жиле. В буквальном смысле жизнь людей висела на волоске. И тогда Момсен отдал приказ плавно опустить камеру на дно. Операция, которой не хватило несколько минут до триумфа, остановилась. Но у инженера был рискованный план. Если оператор в колоколе приоткроет клапаны и впустит больше сжатого воздуха, то камера станет намного легче, и ее можно будет поднять. И это получилось. 33 подводника были спасены.

Через полгода морское ведомство США разослало чертежи водолазного колокола в 13 стран, чтобы субмарины во всем мире стали более безопасными и были приняты на вооружение флотами других стран. Данная камера используется подводниками и сейчас, только называется спасательная камера МакКенна, который развил идею своего предшественника.

Спасение подводной лодки «Скволус» стало стимулом к развитию подводной техники. Появились новые изобретения вроде атмосферного водолазного костюма. Теперь водолазы могут работать на сотнях метров, занимаясь строительством и ремонтом нефтяных платформ Северного моря или подводных нефтепроводов, которые тянутся на сотни миль по океанскому дну. Это было бы невозможно без исследования Чарльза Момсена, которому вскоре присвоили звание командора, а его авторитет вырос до небес. Он стал отцом современного водолазного дела. Также одним из его достижений стала разработка дыхательной смеси для глубоководного погружения. Момсен заменил азот гелием, устранив, таким образом, азотную интоксикацию. В 60-е годы сын Момсена по имени Чарльз продолжил семейную традицию, и изобрел подводный аппарат «Элвин», которая вела поиски на морском дне водородной бомбы, потерянной бомбардировщиком B-2. Вскоре

HTML clipboard

Спасение экипажей терпящих бедствие подводных лодок

Капитан 2 ранга В. Мосалёв

В истории подводного плавания отмечено 170 случаев гибели подводных лодок с экипажами, произошедших в результате столкновений с другими кораблями, поломок материальной части, пожаров, взрывов, по вине личного состава и другим причинам. В 85 проц. случаев подводные лодки находились в акваториях с глубинами, не превышавшими предельные, на которых прочный корпус мог выдерживать забортное давление воды.

Обеспечение безопасности ПЛ традиционно осуществляется по трем направлениям: повышение живучести подводных лодок и улучшение систем жизнеобеспечения экипажей, разработка новых средств поиска, обнаружения и обозначения аварийных ПЛ. совершенствование существующих и создание новых средств и способов спасения. Комплексная реализация действий по этим направлениям вместе с другими мероприятиями организационно-технического характера позволяет снизить опасность подводного плавания, а в случае аварии - повысить вероятность спасения экипажей. Конструктивные особенности ПЛ, имеющей водонепроницаемые отсеки, как правило, предусматривают сохранение ее плавучести при затоплении одного из них и сохранение герметичности каждого отсека при затоплении двух соседних. Благодаря этому, члены экипажа ПЛ, находящиеся в незатопленных отсеках, могут сохранить жизнь в течение нескольких суток.

В ВМС стран НАТО принята единая система оповещения о терпящих бедствие, в соответствии с которой в мирное время командир ПЛ докладывает о погружении специальным донесением с указанием контрольного времени, по истечении которого он должен доложить о всплытии. Обычно при длительном погружении оно составляет 24, 36 или 72 ч. Если нет доклада о всплытии, то объявляется режим ее потери (submiss) и дается команда по средствам связи этой подводной лодки о срочном всплытии и выходе на связь. В случае отсутствия ответа после этого в течение часа - объявляется режим аварии лодки (subsunk) и силам поиска и спасения (СПС) объявляется тревога.

Поскольку в повседневных условиях ПЛ либо одиночно отрабатывает задачи в полигоне с определенными координатами, либо участвует в учениях, находясь в строго ограниченном районе, поиск пропавшей ПЛ ведется в сравнительно небольшой акватории. Переходы в базу и из одного полигона в другой ПЛ осуществляет по фарватерам, как правило, в надводном положении, а при океанских переходах - по заранее определенным маршрутам с выдерживанием графика прохождения контрольных точек. В этих обстоятельствах место аварийной ПЛ может быть определено по счислению. Кроме того, оно может быть указано по данным гидроакустических систем слежения за ПЛ, развернутых на важнейших морских и океанских ТВД. Определение точного места терпящей бедствие ПЛ (ТБПЛ) упрощается с передачей от нее сигнала бедствия или с обнаружением ее аварийного буя, а также по данным докладов со столкнувшегося с ней корабля или с наблюдавших аварию судов, кораблей или самолетов (все ПЛ снабжены аварийными буями, которые связаны с корпусом лодки буйрепом и телефонным кабелем и автоматически отделяются от нее, всплывая на поверхность при достижении ТБПЛ определенной глубины, ударе о грунт, либо вручную из лодки).

Аварийный буй снабжен проблесковыми маячковыми огнями, телефоном для связи с экипажем лежащей на грунте ТБПЛ, а также KB и УКВ радиостанциями, которые автоматически включаются при всплытии буя, передавая сигналы бедствия. Так, на буях английских ПЛ установлены KB и УКВ передатчики, работающие на международных радиочастотах "SOS" в течение 3 с каждые 2 мин, дальность приема сигналов составляет, соответственно, 50 и 20 миль, аккумуляторная батарея обеспечивает непрерывную работу передатчиков в течение 72 ч. Французские аварийные буи передают сигнал бедствия в течение 1 мин каждые 10 мин, а канадские, кроме этого, создают на поверхности воды оранжевое пятно и выпускают жидкость, отпугивающую акул. Шведские ПЛ оснащены гидроакустическим маяком. Новейшие аварийные буи оборудованы системой PLB (Personal Locator Beacon), позволяющей использовать международную спутниковую систему спасения "Коспас - Сар-сат", в состав которой входят спутники на полярной и геостационарных орбитах и сеть береговых приемных станций. Буйковая часть системы представляет собой радиомаяк-локатор, состоящий из приемника спутниковой навигации GPS и УКВ приемопередатчика. С задействованием аварийного буя, на международных частотах бедствия 121,5 и 243 МГц передается сигнал бедствия, опознавательное обозначение ПЛ и ее координаты, которые ретранслируясь спутником, принимаются береговой станцией системы.

Спасение экипажей затонувших ТБПЛ осуществляется либо с использованием собственных средств, либо с помощью средств СПС. В первом случае оно проводится методом всплытия с индивидуальными или коллективными средствами спасения.

Индивидуальные средства спасения применяются для всплытия с глубин не превышающих 180 м. К ним относятся специальные устройства, состоящие из спасательного жилета и дыхательного аппарата, позволяющие находиться под водой до 40 мин, например, используемый во многих странах (рис. 1) английский спасательный гидрокостюм Mk8 SEIS (Submarine Escape Immersion Suit), который полностью изолирует человека от внешней среды и состоит из надувного капюшона с прозрачной лицевой частью с герметичной застежкой, надувного спасательного жилета и утепленного гидрокомбинезона. Модификации этого гидрокостюма (Mk8S, Mk8V), используемые в ВМС Швеции, имеют ряд изменений, улучшающих условия пребывания в нем более длительное время, а также придается надувная лодка.

Выход личного состава из ТБПЛ осуществляется через так называемую башенную систему спасения TES (Tower Escape System), включающую носовую и кормовую доковые камеры и устройство подачи воздуха в гидрокостюмы. Камеры (рис. 2) имеют входной и выходной люки, устройства заполнения водой и осушения, выравнивания давления. Люки открываются и закрываются как из камеры, так и из ПЛ. Выходной люк открывается после выравнивания давления воды с забортным. Система обеспечивает выход спасаемых с интервалом 3 мин.

К коллективным средствам относятся различные всплывающие спасательные устройства (ВСУ - Self Rescue Sphere) многократного или однократного действия, предусматривающие спасение подводников "сухим" способом, не требующим декомпрессии. Так, на индийских ПЛ типа "Шишумар" (немецкий проект 209) используется ВСУ. позволяющее разместить 40 человек (весь экипаж) и обеспечивающее спасение с глубин до 260 м (рис. 3).

Силы поиска и спасения могут включать подразделения экстренной помощи ТБПЛ, спасательные суда ПЛ и глубоководные спасательные аппараты. В ВМС Великобритании для оказания экстренной помощи ТБПЛ имеется специальная подводно-парашютная группа - SPAG (Subsunk Parachute Assistance Group). Группа может выделить одновременно несколько команд, численностью по шесть человек (офицер, старшина-спасатель, врач, фельдшер, два рулевых-моториста надувных лодок). В район ТБПЛ команда доставляется самолетом С-130 "Геркулес", десантируется с парашютами на воду с двумя надувными лодками "Джемини" и средствами связи (рис. 4). В ВМС США для оказания первой экстренной помощи также могут использоваться подводно-парашютные команды, выделяемые группами подводных подрывных работ. Численность определяется обстановкой и обычно составляет четыре человека. Команды используют надувные лодки "Зодиак". Кроме того, по одному мобильному спасательному отряду MDSU (Mobile Diving and Salvage Unit) имеются на Тихоокеанском флоте (базируется в ВМБ Перл-Харбор) и на Атлантическом (ВМБ Литтл-Крик). Каждый отряд, численностью 120 человек, может выделить одновременно четыре автономные спасательные команды. На вооружении команды имеется транспортируемый водолазный комплекс FADS (Fly-Away Diving System) массой 1 т, обеспечивающий одновременную работу двух водолазов на глубинах до 58 м.

Для спасения экипажей ТБПЛ используются также специальные суда. В ВМС США два СПС ПЛ ("Ортолан", "Киттиуэйк") и три СПС типа "Эдентон", в ВМС Италии - СПС "Антео", в КНР - СПС ПЛ типа "Канша" (основные ТТХ в таблице 1).

Глубоководные спасательные аппараты (ГСА) имеются в США, Великобритании, Франции, Италии, Швеции, Японии, Австралии, КНР (основные ТТХ в таблице 2).

В ВМС США используются два ГСА типа DSRV (Deep Submergence Rescue Vehicle) -DSRV-1 "Мистик" и DSRV-2 "Эвелон", входящие в состав первой группы опытовых ПЛ, (ВМБ Сан-Диего), основной задачей которой является проведение аварийно-спасательных операций. Команды ГСА осуществляют поочередное двухмесячное дежурство, находясь в двухчасовой готовности. В течение суток такой ГСА может быть переброшен по воздуху в любой район мирового океана. Для доставки ГСА к месту ТБПЛ могут использоваться СПС "Ортолан" (ASR-22) и 21 ПЛА (11 - на Атлантике, 10 - на Тихом океане). Доставку по воздуху ГСА. вспомогательного оборудования и команды обслуживания (три офицера, 13 старшин и матросов) осуществляют либо четыре С-141 "Старлифтер" или С-5А "Гэлэкси" и С-141.

ГСА доставляется на ближайший к месту аварии аэродром, перевозится в ближайшую ВМБ или порт и грузится на ПЛА-носитель, которая доставляет его к месту аварии и выпускает его в подводном положении (рис. 5). За один рейс ГСА эвакуирует 24 человека и за 14-17 часов способен поднять весь экипаж ПЛА численностью до 150 человек. ГСА торпедообразной формы имеет легкий корпус из

английской ПЛАРБ "Резолюшн" стеклопластика и прочный - из высокопрочной стали, состоящий из трех сферических отсеков и полусферического переходного устройства внизу среднего отсека. Отсеки соединены переходными люками, а средний, кроме того, имеет верхний выходной люк и нижний люк в стыковочную камеру. В носовом отсеке находятся системы управления и экипаж ГСА, а в среднем и кормовом -личный состав спасаемого экипажа. Каждый отсек имеет автономную систему жизнеобеспечения: носовой - на два человека в течение 12 ч при суточном резерве, в среднем и кормовом - на 13 человек в течение 2 ч. Кроме того, в каждом отсеке предусмотрена аварийная дыхательная система замкнутого цикла: в носовом для двух человек на шесть часов, в кормовом на 26 человек на 2 ч. ГСА оснащен манипулятором, иллюминатором для визуального наблюдения и светильниками, двумя подводными ТВ-камерами, шестью ГАС, в том числе пассивной допплеровской и активной бокового обзора, шумопеленгаторами направленного и ближнего действия, навигационной и звукоподводной аппаратурой связи. При спасении экипажа ТБПЛ ГСА с помощью ГАС отыскивает лежащую на грунте ПЛ, используя подруливающие устройства подходит к ее носовому или кормовому спасательному люку и соединяется с ним стыковочным узлом переходного устройства. Если спасательный люк ТБПЛ загроможден обломками, то манипулятором он освобождается от обломков. Стыковка ГСА с ТБПЛ возможна при ее крене и дифференте до 45°. Стыковочный узел ГСА может быть применен для эвакуации экипажей ТБПЛ стран НАТО.

(Во второй части рассматриваются спас средства других иностранных государств)

Зарубежное военное обозрение №3 2000 С.50-54

СКАЧАТЬ СПРАВОЧНИК СПАСАТЕЛЯ КНИГА 8 (формат - pdf, страниц 200, размер 3,12 Мб)

Предисловие

1. Природа возникновения и классификация чрезвычайных ситуаций на морях и водных бассейнах
1.1. Классификация причин чрезвычайных ситуаций
1.2. Метеорологические явления
1.3. Гидросферные явления

2. Основные характеристики поражающих факторов

3. Организация, способы и средства разведки и поиска аварийных объектов
3.1. Организация поиска
3.2. Сигналы бедствия
3.3. Поиск аварийных объектов с использованием спутниковой системы связи
3.4. Средства обозначения аварийных надводных объектов
3.5. Поиск обозначенных объектов с помощью плавсредств
3.6. Поиск необозначенньк объектов
3.6.1. Визуальный поиск с помощью плавсредств
3.6.2. Поиск с помощью авиационных средств
3.7. Поиск пострадавших на поверхности воды

4. Технология, приемы и способы ведения спасательных работ
4.1. Эвакуация пострадавших с судов, терпящих бедствие
4.2. Использование вертолетов для спасения людей
4.3. Эвакуация пострадавших с поверхности воды
4.3.1. Спасение человека, упавшего за борт
4.3.2. Спасение людей с поверхности воды
4.4. Подводные работы в особых и экстремальных условиях
4.5. Подручные средства спасения, способы спасения людей с поверхности воды в прибрежных районах и способы спасения со льдин
4.6. Техника спасения вплавь

5. Ликвидация ЧС, связанных с авариями в подземных выработках, на подводных и надводных трубопроводах
5.1. Ликвидация затоплений водой подземных выработок
5.2. Ликвидация ЧС, связанных с авариями на надводных и подводных трубопроводах

6. Особенности ликвидации пожаров
6.1. Обеспечение пожарной безопасности
6.2. Стационарные системы пожаротушения
6.3. Борьба с пожарами

7. Управление поисково-спасательными работами
7.1. Общие положения
7.2. Руководитель поисково-спасательных работ
7.3. Оповещение
7.4. Порядок действий
7.5. Опрос потерпевших
7.6. Оснащение поисково-спасательных служб средствами управления

8. Организация взаимодействия спасателей МЧС России с представителями других министерств и ведомств, со спасательными службами иностранных государств
8.1. Участники совместных поисково-спасательных работ
8.2. Организация взаимодействия участников работ
8.3. Международное сотрудничество

9. Первая медицинская помощь пострадавшим
9.1. Приемы и способы оказания первой помощи пострадавшим
9.2. Способы искусственного дыхания
9.3. Особенности оказания помощи пострадавшим при переохлаждении
9.4. Медицинская помощь пострадавшим после длительного пребывания на спасательных средствах

10. Меры и техника безопасности при проведении поисково-спасательных работ
10.1. Общие требования
10.2. Подготовка к проведению поисково-спасательных работ
10.3. Проведение поисково-спасательных работ
10.4. Аварийные ситуации
10.5. Окончание поисково-спасательных работ

11. Технические средства для проведения поисково-спасательных работ
11.1. Характеристика и классификация морских средств спасения
11.2. Авиационные средства спасения
11.3. Коллективные средства спасения
11.3.1. Спасательные шлюпки
11.3.2. Спасательные плоты
11.4. Индивидуальные спасательные средства
11.5. Оснащение судов спасательными средствами

12. Экипировка спасателя

13. Особенности психологической подготовки спасателей для ведения спасательных работ на воде и под водой и поддержание психологической устойчивости среди пострадавших

Список литературы

Приложение 1. Шкала силы ветра
Приложение 2. Признаки погоды
Приложение 3. Перевод морских миль в километры
Приложение 4. Перевод километров в морские мили
Приложение 5. Соотношение различных мер длины
Приложение 6. Основные сокращения
Приложение 7. Флаги военно-морского свода сигналов РФ
Приложение 8. Флаги международного свода сигналов
Приложение 9. Сигналы бедствия (международные)
Приложение 10. Сигналы спасательные (международные)
Приложение 11. Азбука Морзе
Приложение 12. Русская семафорная азбука
Приложение 13. Условные знаки семафорной азбуки

Милитаристские круги многих капиталистических стран с целью наращивания мощи своих флотов постоянно пополняют их состав новыми подводными лодками. С ростом общей численности подводною флота этих стран и активизацией его деятельности в морях и океанах участились случаи аварий и гибели подводных лодок. Так, затонули в 1963 и 1968 годах американские подводные лодки «Трешер» и , в 1966 году западногерманская лодка «Хай», в 1968 и 1970 годах французские «Минерва» и «Эвридика», а в 1968 году израильская «Дакар».

Чтобы избежать несчастных случаев и аварий или снести их к минимуму, непрерывно совершенствуются средства обеспечения живучести подводных лодок и безопасности их экипажей. Для повышения живучести лодок дублируют запирающие устройства трубопроводов, проходящих сквозь прочный корпус, в частности системы продувания балластных цистерн и осушения отсеков, а также увеличивают количество водонепроницаемых переборок.

Некоторые подводные лодки имеют сбрасываемый аварийный балласт для придания им дополнительной плавучести в аварийной обстановке; ведутся работы по применению химических газогенераторов для продувания балластных цистерн на любых глубинах. Совершенствуется конструкция горизонтальных рулей, позволяющих лодке всплывать при движении за счет динамической подъемной силы даже при общей отрицательной плавучести. Повышается надёжность различных аварийных систем и устройств подводных лодок. Лодки оснащаются современными средствами наблюдения и связи для сбора информации об окружающей обстановке, создаются надежные средства и способы спасения личного состава с лодок, потерпевших аварию.

Средства обнаружения и обозначения местонахождения подводных лодок, потерпевших аварию, в настоящее время применяются во многих странах. Так, в разработан аварийный буй, автоматически всплывающий с затонувшей лодки и поднимающий на поверхность моря кабель длиной до 6000 м. и телефонный аппарат для связи. Буй оснащен надувным баллоном с радиолокационным отражателем, позволяющим обнаруживать его корабельными и самолетными РЛС. Он всплывает при незначительном сотрясении или ударе корпуса лодки, а также при погружении её в случае аварии ниже назначенной (допустимой) глубины.

Во Франции создан буй, имеющий двойной корпус из пластических материалов. Он оснащён миниатюрным радиопередатчиком, подающим сигналы SOS продолжительностью 1 мин каждые 10 мин. Корпус буя окрашивают фосфоресцирующим составом, чтобы его можно было обнаруживать в темное время суток. Буй связан с подводной лодкой нейлоновым тросом с телефонным проводом.

По данным зарубежной печати, во Франции разработана система из трех буёв, один из которых предназначен для сигнализации, а два других - для облегчения подъема затонувшей лодки. Командир подводной лодки включает механизм, освобождающий буи, если лодка не может всплыть на поверхность после аварии. В особых случаях, когда лодка ложится на грунт с большим дифферентом на нос или на корму, маятниковый выключатель автоматически прерывает цепь, питающую электромагнитные крепления, удерживающие буи на палубе, и они всплывают на поверхность моря.

В Канаде создан автоматический сигнально-спасательный буй, который при затоплении лодки всплывает на поверхность. Одновременно приводятся в действие радиопередатчик, передающий в эфир сигналы бедствия, проблесковый сигнальный огонь, устройство для образования на воде цветного маркерного пятна, а также выпускается жидкость для отпугивания акул. Корпус буя ярко-оранжевого цвета изготовлен из стекловолокна и заполнен пенопластом для увеличения запаса плавучести на случай повреждения. Буй оснащен радиолокационным отражателем и радиоэлектронным оборудованием.

В Великобритании на подводных лодках в целях облегчения поиска при их гибели или аварии устанавливается по два аварийных буя с двойным корпусом цилиндрической формы из алюминия. Внутри размещены КВ и УКВ передатчики, аккумуляторная батарея (рассчитана на 72 ч. непрерывной работы) и сигнальный фонарь. При всплытии буя на поверхность автоматически выдвигается штыревая антенна, и КВ передатчик начинает передавать в телеграфном режиме сигналы бедствия на частоте 4,3 МГц через каждые 2 мин. УКВ передатчик передает тонально-модулированные сигналы длительностью 2 - 3 с. для привода самолетов. Синхронно с УКВ передатчиком включается фонарь. Дальность действия КВ передатчика 50 миль, УКВ - 20 миль.

В ВМС Великобритании установлено, что если в течение часа назначенного времени лодка не дала сигнал о всплытии, считается, что она потерпела аварию, и начинается её поиск.

Все подводные лодки ВМС Швеции оснащены гидроакустическими маяками, начинающими работать в случае аварии.

Средства спасения личного состава подводных лодок подразделяются на индивидуальные (спасательные жилеты, индивидуальные дыхательные аппараты) и групповые (спасательные капсулы, водолазные колоколы, всплывающие отсеки и глубоководные спасательные аппараты).

В случае аварии лодки её личный состав выходит через торпедные аппараты или шлюзовые камеры.

Спасательная система, разработанная в ВМС Великобритании, состоит из двух шлюзовых камер (по камере в носу и корме лодки), устройства подачи воздуха для дыхания и спасательного костюма (жилета). Камера рассчитана на одного человека, оборудована воздушным коллектором, устройствами осушения и затопления, а также приводом дистанционного открытия люка шлюзовой камеры.

Подводник в спасательном костюме входит в шлюзовую камеру и подсоединяется к воздухопроводу, затем закрывает нижний люк, и камера заполняется водой. Сечение трубопровода подачи воды в камеру выбрано таким образом, что давление в ней удваивается каждые 4 с. независимо от величины забортного давления. В период заполнения камеры водой система наддува подает в подкостюмное пространство сжатый воздух и создает давление на 0,7 кг/кв.см. больше, чем в камере. В первую очередь поддувается жилет, являющийся частью спасательного костюма, и во вторую - объёмный капюшон-шлем, снабженный в нижней части двумя стравливающими клапанами (давление срабатывания 0,035 кг/кв.см.). После уравнивания давления в камере с забортным открывается верхний люк, автоматически разобщается магистраль наддува (свободные штуцер и шланг наддува автоматически герметизируются) и подводник, обладая положительной плавучестью (27 - 37 кг), всплывает со скоростью 2,7 м/с. Он дышит воздухом, находящимся в капюшоне, и поэтому давление в его легких уравнивается с давлением окружающей среды. Излишки воздуха, расширяющегося по мере всплытия под капюшоном стравливаются через клапаны в воду. После всплытия подводник откидывает капюшон с головы на спину и с помощью надувного жилета удерживается на поверхности воды.

Время, необходимое для входа в шлюзовую камеру и закрытия нижнего люка, составляет 30 с., для заполнения камеры до сравнивания давления с забортным 55 с., на открытие верхнего люка 4 с., на всплытие 40 - 60 с., на осушение камеры 60 с. и на проверку готовности к следующему циклу 60 с. Для подготовки личного состава используется специальная тренировочная башня.

Такая спасательная система благодаря простоте освоения нашла широкое применение в ВМС европейских стран. В Великобритании и Норвегии подводники на тренировках отрабатывают всплытие с глубин 20-30 м. и более. Она также принята в ВМС , где каждый член экипажа лодки ежегодно тренируется по освоению метода выхода из нее. Члены экипажа снабжаются индивидуальными радиопередатчиками, которые позволяют быстро определить их местонахождение на поверхности моря.

Одна из фирм ФРГ разработала для спасения экипажей затонувших лодок специальную капсулу сферической формы, которая размещается сверху подводной лодки в полусферической выемке (рис. 1). Капсула имеет в верхней части выходной люк, а в нижней - два люка, через которые личный состав лодки входит в капсулу из двух отсеков, разделенных прочной переборкой. Для герметического соединения капсулы с прочным корпусом лодки имеется манжетное уплотнение, а также специальное крепежное устройство.

Рис. 1. Спасательная капсула: 1 - балластный отсек; 2 - корпус плавучести; 3 - соединительно-разъединительное устройство; 4 - размещение капсулы на подводной лодке

Во время плавания под водой капсула прижимается к корпусу еще гидростатическим давлением. Перед подъемом капсулы на поверхность задраиваются все люки, разъединяется специальное крепежное устройство, пространство между люками лодки и капсулы заполняется водой, благодаря чему устраняется гидростатистическое давление на капсулу и она с личным составом самостоятельно всплывает на поверхность моря (положительная плавучесть 300 кг.). В капсуле диаметром 2,1 м. могут разместиться 24 человека на сиденьях в два яруса. Если экипаж подводной лодки до перехода в капсулу находился под давлением, то в ограниченном объёме она может использоваться и как декомпрессионная камера. Капсула рассчитана на то же максимальное давление, что и подводная лодка.

Во Франции разработано устройство группового спасения экипажей подводных лодок с больших глубин, представляющее собой металлический кессон, закрепленный на палубе так, что его можно легко отделить. В нижней части кессон имеет люк для перехода личного состава из лодки, а в верхней - для выхода наружу после всплытия на поверхность моря. Потерпевший аварию экипаж из него выходит, а кессон остается на плаву и по нему определяется местонахождение затонувшей лодки. Скорость всплытия регулируется с помощью закрепленного на подводной лодке троса и установленной на кессоне лебедки.

В ВМС США изучается возможность создания подводной лодки модульной конструкции, состоящей из нескольких необитаемых и одного обитаемого отсека (автономный модуль), в котором расположится экипаж и будут размещены средства управления всеми системами. Обитаемый отсек, обладающий положительной плавучестью и высокой прочностью, должен крепиться в носовой части лодки. При затоплении лодки отсек сможет отделиться от неё, используя электромагнитные, гидравлические или подрывные устройства, и всплыть на поверхность с помощью собственной двигательной установки. Кормовая переборка отделяющегося носового отсека и носовая переборка основного корпуса лодки должны иметь фиксированные запоры (замки), которые позволят вновь соединить основной корпус лодки с её носовым отсеком.

Зарубежные военно-морские специалисты считают, что существующие средства спасения личного состава стали недостаточно эффективными. Поэтому возникла потребность в разработке специальных средств, в частности глубоководных спасательных аппаратов.

Глубоководные спасательные аппараты (ГСА) начали строить в США после гибели атомной подводной лодки «Трешер». Первоначально предполагалось иметь шесть глубоководных спасательных аппаратов. Однако в связи с большой стоимостью (строительство первого из них обошлось в 41 млн. долларов) построены и прошли испытания в море всего лишь два таких аппарата DSRV-1 и DSRV-2 (Deep Submergence Rescue Vehicle).

Основные тактико-технические данные аппаратов DSRV (рис. 2) длина 15,3 м., диаметр каждой из трех сфер прочного корпуса 2,4 м., вес с полной загрузкой 63 т., пустого 35 т., скорость подводного хода 5 узлов, глубина погружения 1500 м. (DSRV-2 на испытаниях в 1973 году погрузился на глубину 1609 м.), экипаж три человека, может принять одновременно с затонувшей лодки 24 человека.

Рис 2. Схема размещения основных систем и устройств глубоководного спасательного аппарата DSRV: 1 - поворотная насадка; 2 - гребной электродвигатель; 3 - блок управления водометными движителями; 4 - дифферентная цистерна; 5 - цистерна главного балласта; 6 - заместительная цистерна; 7 - уравнительная цистерна: 8 - насос для перекачки воды между бортовыми уравнительными цистернами; 9 - бортовые уравнительные цистерны; 10 - ограждение входного люка; 11 - обтекатель гидролокационной станции; 12 - водомётный движитель; 13 - аккумуляторные батареи; 14 - тороидальная цистерна; 15 - механический манипулятор; 16 - люк для перехода личного состава; 17 - ртутная цистерна; 16 - переходная шахта; 19 - гидроэнергетичесиий блок; 20 - резервуар со сжатым воздухом; 21 - блок управления системой гидравлики; 22 - карданов подвес поворотной насадки

В каждом отсеке глубоководного спасательного аппарата DSRV имеется отдельная система жизнеобеспечения. В носовой сфере (отсек управления, где размещаются командир ГСА и его помощник) она рассчитана для обслуживания двух человек в течение 12 ч. при суточном резерве. Средняя и кормовая сферы (каждая предназначена для размещения врача и 12 человек с затонувшей лодки) рассчитаны на обслуживание 13 человек в течение 2 ч. при суточном резерве. В отсеках спасательного аппарата DSRV предусмотрены также аварийные дыхательные системы, работающие по замкнутому циклу: в носовой - для обслуживания двух человек в течение 6 ч., в средней и кормовой - по 13 человек в течение 2 ч.

Аппарат типа DSRV может стыковаться с затонувшей лодкой при её крене до 45° (комингс-площадка предварительно очищается от обломков с помощью механического манипулятора). Он оснащен шестью гидроакустическими станциями, двумя ТВ камерами и светильниками, которые используются при поиске лодки, сближении с ней и стыковке. Для быстрой переброски его в район базирования атомных подводных лодок может использоваться транспортный самолет С-141, а дальше к месту аварии аппарат будет транспортироваться на атомной лодке или на спасательном судне ASR.

В ВМС США построены два спасательных судна ASR21 «Пиджен» к ASR22 «Ортолан», которые могут нести на борту по два ГСА типа DSRV. Эти суда оснащены необходимыми грузоподъемными устройствами, декомпрессионными и транспортными камерами, специальным якорно-швартовным устройством и имеют в корпусе сквозной вырез для спуска и подъема ГСА.

В Нидерландах разработан ГСА, который может погружаться на глубину 610 м, стыковаться с лежащей на грунте лодкой с креном до 50° и принимать с неё одновременно 15 подводников. В отличие от DSRV глубина погружения его намного меньше. Он имеет упрощённую систему управления и в связи с этим значительно меньшую стоимость (2,7 млн. долларов). Для стыковки с подводной лодкой используется спасательная капсула с двумя стыковочными «юбками», одна из которых предназначена для стыковки с транспортирующей лодкой.

В Японии построен ГСА «Тихиро» (рис. 3), имеющий следующие тактико-технические данные: длина 11 м., ширина 3,2 м., высота корпуса 3,2 м., высота с учётом стыковочного комингса шлюзовой камеры 3,6 м., водоизмещение 30 т., глубина погружения 600 м., скорость подводного хода 3 узла, экипаж 2 человека, может принять на борт одновременно 12 человек. Прочный корпус аппарата состоит из трёх отсеков сферической формы, соединённых вертикальными цилиндрическими секциями с водонепроницаемыми люками (носовой отсек - командный, средний - шлюзовой и кормовой - для размещения спасенных подводников).

Рис. 3. Японский глубоководный спасательный аппарат «Тихиро»

По заказу ВМС Швеции фирма «Коккумс» (Мальме) совместно с фирмой «Комекс» (Марсель, ) разработала глубоководный спасательный аппарат URV (Underwater Rescue Vehicle). В июне 1971 года фирма «Коккумс» получила заказ на строительство этого аппарата, который планирует передать ВМС Швеции в конце 1977 года. Считают, что его стоимость вместе с декомпрессионной камерой составит 2,7 млн. долларов.

ГСА URV (рис.4) имеет следующие тактико-технические данные: длина 13,5 м., ширина 4,3 м., высота 3,9 м., осадка 2,9 м., водоизмещение 49 т., наибольшая скорость хода 3 узла, допустимая скорость буксировки 10 узлов, наибольшая глубина погружения 460 м. (предельная глубина Балтийского моря), глубина проведения спасательных работ до 300 м., экипаж пять человек (два оператора, инженер и два водолаза), принимает одновременно на борт 25 человек; автономность по системам жизнеобеспечения 40 ч., по средствам движения под водой 10 ч. (при скорости хода 2 узла); шесть гребных винтов и подруливающих устройств. Все оборудование, необходимое для спасательных работ, закреплено снаружи прочного корпуса и легко доступно для водолазов.

Рис. 4. Размещение отсеков на глубоководном спасательном аппарате URV

Корпус спасательного аппарата разделен на отсеки: управления, спасательный, вспомогательных механизмов и водолазный. Все они расположены по длине аппарата и соединены проходными люками. По три входных люка имеется в отсеке управления, спасательном и водолазном. Кроме того, спасательный отсек имеет люк в нижней своей части, рядом с которым размещены лебёдка, ножницы для резки стального троса и ТВ камера. Этот люк служит для стыковки с лодкой, потерпевшей аварию. Водолазный отсек оборудован специальным люком для выхода водолазов в поду. Все отсеки имеют систему регенерации воздуха.

ГСА URV предполагают разместить в водолазном центре южнее Стокгольма и в случае аварии подводной лодки транспортировать на специальном автотрейлере в район аварии. Там его спустят на воду и отбуксируют непосредственно к месту аварии, где он погрузится для поиска подводной лодки по сигналам гидроакустического маяка, которым оснащены все лодки ВМС Швеции. Обнаружив лодку и приблизившись к ней на 100 м., оператор переключает гидроакустическую станцию на активный режим работы. На расстоянии 2-10 м., когда установится визуальный контакт с подводной лодкой, с помощью манипуляторов (или двух водолазов) трос закрепится к её спасательному люку. После этого ГСА опустится на люк и стыкуется с лодкой, её экипаж перейдет в спасательный аппарат. Затем он отделится от подводной лодки, всплывет и его отбуксируют в базу. Рассчитывают, что всего спасательная операция будет длиться 40 ч., из которых 10 ч. - буксировка, 10 ч. - стыковка и принятие экипажа лодки, 10 ч. - обратная буксировка и 10 ч. - резерв. В случае невозможности стыковки с подводной лодкой ГСА будет находиться над ней, а экипаж методом свободного всплытия перейдёт в спасательный аппарат. Для предотвращения кессонного заболевания давление в отсеке аппарата, в который поступает личный состав лодки, будет уравниваться с давлением воды за бортом ГСА.

Обеспечение безопасности подлодок осуществляется по трем направлениям: повышение живучести подводных лодок и улучшение систем жизнеобеспечения, разработка средств поиска аварийных субмарин, создание новых средств и способов спасения.

Комплексная реализация действий по этим направлениям позволяет снизить опасность подводного плавания, а в случае аварии — повысить вероятность спасения экипажей. Конструктивные особенности подводной лодки, имеющей водонепроницаемые отсеки, как правило, предусматривают сохранение ее плавучести при затоплении одного из них и сохранение герметичности каждого отсека при затоплении двух соседних. Благодаря этому члены экипажа субмарины, находящиеся в незатопленных отсеках, могут сохранить жизнь в течение нескольких суток.

ПРОЦЕДУРА ДЕЙСТВИЙ

В ВМС стран НАТО принята единая система оповещения о терпящих бедствие, в соответствии с которой в мирное время командир подлодки докладывает о погружении специальным донесением с указанием контрольного времени, по истечении которого он должен доложить о всплытии. Если нет доклада о всплытии, то объявляется режим ее потери (submiss) и дается команда по средствам связи этой подводной лодки о срочном всплытии и выходе на связь. В случае отсутствия ответа после этого в течение часа — объявляется режим аварии лодки (subsunk) и силам поиска и спасения объявляется тревога. Поскольку в повседневных условиях подлодка либо одиночно отрабатывает задачи в полигоне с определенными координатами, либо участвует в учениях, находясь в строго ограниченном районе, поиск пропавшей субмарины ведется в сравнительно небольшой акватории. Переходы на базу и из одного полигона в другой лодка осуществляет по фарватерам, как правило в надводном положении, а при океанских переходах — по заранее определенным маршрутам с выдерживанием графика прохождения контрольных точек. В этих обстоятельствах место аварийной субмарины может быть определено по счислению. Определение точного места терпящей бедствие подлодки упрощается с передачей от нее сигнала бедствия или с обнаружением ее аварийного буя, а также по данным докладов со столкнувшегося с ней корабля или с наблюдавших аварию судов, кораблей или самолетов.

Аварийный буй снабжен проблесковыми маячковыми огнями, телефоном для связи с экипажем лежащей на грунте терпящей бедствие подводной лодки, а также KB и УКВ-радиостанциями, которые автоматически включаются при всплытии буя, передавая сигналы бедствия.

ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ И КОЛЛЕКТИВНЫЕ СРЕДСТВА СПАСЕНИЯ

Личный состав с затонувшей субмарины может спастись методом всплытия с индивидуальными или коллективными средствами спасения. Индивидуальные средства спасения применяются для всплытия с глубин, не превышающих 180 м. К ним относятся специальные устройства, состоящие из спасательного жилета и дыхательного аппарата, позволяющие находиться под водой до 40 минут, например, используемый во многих странах английский спасательный гидрокостюм Mk 8 SEIS (Submarine Escape Immersion Suit), который полностью изолирует человека от внешней среды и состоит из надувного капюшона с прозрачной лицевой частью с герметичной застежкой, надувного спасательного жилета и утепленного гидрокомбинезона. Модификации этого гидрокостюма (Mk8S, Mk8V) имеют ряд изменений, улучшающих условия пребывания в нем более длительное время. Выход личного состава из терпящей бедствие субмарины осуществляется через так называемую башенную систему спасения TES (Tower Escape System), включающую носовую и кормовую доковые камеры и устройство подачи воздуха в гидрокостюмы. Камеры имеют входной и выходной люки, устройства заполнения водой и осушения, выравнивания давления. Люки открываются и закрываются как из камеры, так и из ПЛ. Выходной люк открывается после выравнивания давления воды с забортным. Система обеспечивает выход спасаемых с интервалом три минуты. К коллективным средствам относятся различные всплывающие спасательные устройства (ВСУ — Self Rescue Sphere) многократного или однократного действия, предусматривающие спасение подводников «сухим» способом, не требующим декомпрессии. Так, на индийских подлодках типа «Шишумар» (немецкий проект 209/1500) используется ВСУ, позволяющее разместить 40 человек (весь экипаж) и обеспечивающее спасение с глубин до 260 м.

СПАСАТЕЛИ И СПАСАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ

Во многих случаях самостоятельный выход членов экипажа с затонувшей субмарины невозможен. Тогда на помощь подводникам приходят спасатели.

ВМС Великобритании для оказания экстренной помощи терпящим бедствие подлодкам имеется специальная подводно-парашютная группа — SPAG (Subsunk Parachute Assistance Group). Группа может выделить одновременно несколько команд, численностью по шесть человек (офицер, старшина-спасатель, врач, фельдшер, два рулевых-моториста надувных лодок). В район бедствия команда доставляется самолетом С-130 «Геркулес», десантируется с парашютами на воду с двумя надувными лодками «Джемини» и средствами связи. В ВМС США для оказания первой экстренной помощи также могут использоваться подводно-парашютные команды, выделяемые группами подводных подрывных работ. Численность определяется обстановкой и обычно составляет четыре человека. Команды используют надувные лодки «Зодиак». Кроме того, по одному мобильному спасательному отряду MDSU (Mobile Diving and Salvage Unit) имеются на Тихоокеанском флоте (базируется в ВМБ Перл-Харбор) и на Атлантическом (ВМБ Литтл-Крик). Каждый отряд, численностью 120 человек, может выделить одновременно четыре автономные спасательные команды. На вооружении команды имеется транспортируемый водолазный комплекс FADS (Fly-Away Diving System) массой 1 т, обеспечивающий одновременную работу двух водолазов на глубинах до 58 м.

ГЛУБОКОВОДНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ США

В ВМС США используются два глубоководных спасательных аппарата (ГСА) типа DSRV (Deep Submergence Rescue Vehicle) — DSRV-1 «Мистик» и DSRV-2 «Эвелон», входящие в состав 1-й группы опытовых подлодок (ВМБ Сан-Диего), основной задачей которой является проведение аварийно-спасательных операций. Команды ГСА осуществляют поочередное двухмесячное дежурство, находясь в двухчасовой готовности. В течение суток такой ГСА может быть переброшен по воздуху в любой район мирового океана. ГСА доставляется на ближайший к месту аварии аэродром, перевозится в ближайшую ВМБ или порт и грузится на подлодку-носитель, которая доставляет его к месту аварии и выпускает его в подводном положении. За один рейс ГСА эвакуирует 24 человека и за 14-17 часов способен поднять весь экипаж атомной субмарины численностью до 150 человек.

Аппарат DSRV имеет легкий корпус из стеклопластика и прочный — из высокопрочной стали. Последний состоит из трех сферических отсеков и полусферического переходного устройства внизу среднего отсека. Отсеки соединены переходными люками, а средний, кроме того, имеет верхний выходной люк и нижний люк в стыковочную камеру. В носовом отсеке находятся системы управления и экипаж ГСА, а в среднем и кормовом — личный состав спасаемого экипажа. ГСА оснащен манипулятором, иллюминатором для визуального наблюдения и светильниками, двумя подводными ТВ-камерами, шестью ГАС, в том числе пассивной доплеровской и активной бокового обзора, шумопеленгаторами направленного и ближнего действия, навигационной и звукоподводной аппаратурой связи.

При спасении экипажа терпящей бедствие субмарины ГСА с помощью сонара отыскивает лежащую на грунте лодку, используя подруливающие устройства подходит к ее носовому или кормовому спасательному люку и соединяется с ним стыковочным узлом переходного устройства. Если спасательный люк терпящей бедствие субмарины загроможден обломками, то манипулятором он освобождается от обломков. Стыковка ГСА с подлодкой возможна при ее крене и дифференте до 45°.

ГСА ДРУГИХ СТРАН

В ВМС Великобритании используется глубоководный спасательный аппарат LR5. ГСА базируется в г. Ренфрю (западное побережье Шотландии), находится в 12-часовой готовности и может транспортироваться в район погрузки на судно или подлодку-носитель на специальном трейлере или транспортном самолете. Итальянский флот использует ГСА MSM1, базирующийся в г. Ла-Специя и действующий со специального военного судна. В распоряжении ВМС Швеции имеется ГСА URF, построенный при содействии французской компании «Комекс» и базирующийся в водолазном центре в районе г. Стокгольм. Прочный корпус ГСА состоит из четырех отсеков: управления, спасательного, агрегатного и водолазного. В отсеке управления размещаются два оператора, а также имеются входной люк, три иллюминатора, аппаратура регенерации и регулирования подачи кислорода, индикаторы ГАС и другая аппаратура наблюдения, управления и контроля за системами ГСА. Вне прочного корпуса отсека управления размещены манипулятор, светильники, излучатель ГАС, ртутная дифферентная система, штепсельный разъем для подключения силового кабеля и буксировочный рым. В спасательном отсеке вверху имеется выходной люк, снизу стыковочная юбка с переходным люком, сидения для 25 человек. В ВМС Японии имеется ГСА DSRV«Tnxnpo», который используется с обеспечивающего судна на воздушной подушке, в средней части которого находится вырез, где размещается ГСА.