Виза в великобританию ребенку. Виза в великобританию для ребенка

Идея построить самолет-гигант родилась в октябре 1932 года, в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Инициатором ее был известный журналист М. Е. Кольцов. В те годы Сталин, ожидая, что Горький напишет о нем такой же очерк, как и о Ленине, идею поддержал.

Под влиянием первого замнаркома М.Н. Тухачевского он стал проявлять повышенный интерес к авиации, которая бурно развивалась во всех странах Европы. Михаил Кольцов организовал всенародный сбор средств на строительство самолета-гиганта через газету «Правда» и радио.

В короткий срок удалось собрать 6 миллионов рублей, что по тем временам составляло весьма значительную сумму. Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев был назначен главным руководителем проекта. С помощью конструкторов-руководителей бригад В М. Петлякова, А.А. Архангельского, Б.А. Саукке, Б М. Кондорского и других самолет-гигант был создан, и это было поистине техническое чудо! Постройка самолета «Максим Горький» была начата 4 июля 1933 года, а 3 апреля 1934 года, всего через 10 месяцев, разобрав каменную кладку стены заводского цеха (этот цех сохранился), инженеры и рабочие дружно выкатили свое детище на бетонные плиты Ходынского аэродрома. 24 апреля специальная правительственная комиссия приняла самолет.

17 июня 1934 года летчик-испытатель М. М. Громов впервые поднял огромный самолет в воздух. Он хорошо слушался штурвала, был устойчив в полете и через два дня, во время встречи челюскинцев, совершил торжественный полет над Красной площадью в сопровождении истребителей, которые рядом с гудящим всеми восемью моторами гигантом казались игрушечными.

АНТ-20 в сборочном цеху

Мировая пресса немедленно отреагировала на столь знаменательное событие, отметив, что СССР становится сильной мировой авиационной державой, способной создавать самые современные самолеты, подобные агитсамолету-гиганту «Максим Горький», что было бы невозможно без хорошей научной базы и талантливых конструкторов. Иностранные журналисты, совершившие полет над Москвой, подробно описали внутреннюю и внешнюю конструкцию самолета, пассажирский салон, отдельные каюты с «прозрачным полом», буфет, центральную телефонную станцию, киноустановку, типографию, выпускавшую малотиражную газету прямо в полете, фотолабораторию, пневмопочту, радиостудию и туалет. Кроме 8 членов экипажа, самолет мог брать на борт 72 пассажира, что было рекордным показателем для данного класса самолетов.

Отмечалось и то, что впервые у нас на пассажирском самолете был установлен автопилот отечественной конструкции. Управление самолетом было двойное (дублированное). На самолете было 14 топливных баков. Двигатели запускались сжатым воздухом. Масса пустого самолета равнялась 28,5 тонны. Однако иностранные журналисты не знали, что «Максим Горький» в случае необходимости можно было быстро переоборудовать в тяжелый «ШКАС».

АНТ-20 "Максим Горький" над Красной площадью (1934 г.)

К сожалению, «Максим Горький» просуществовал недолго. В небе над Москвой произошла страшная катастрофа... Из официального сообщения ТАСС: «18 мая 1935 года в 12 часов 45 минут в городе Москве, в районе Центрального аэродрома произошла катастрофа с самолетом «Максим Горький». Катастрофа произошла при следующих обстоятельствах. Самолет «Максим Горький» совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Журова при втором летчике из эскадрильи им М. Горького В. Михееве, имел на борту ударников ЦАГИ в количестве 36 человек.

В этом полете «Максим Горький» сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Благина**. Несмотря на категорическое запрещение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета «Максим Горький» на высоте 700 м. При выходе из мертвой петли, летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета «Максим Горький». Самолет «Максим Горький» вследствие полученных повреждений от удара тренировочного самолета стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке «Сокол» в районе аэродрома. При катастрофе погибло 11 человек экипажа самолета «Максим Горький» и 36 человек пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ, в числе которых было несколько членов их семей. При столкновении погиб также летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет. Похороны погибших приняты на государственный счет и состоятся 20 мая с. г.

"Максим Горький" перед вылетом

Правительством решено выдать семьям погибших по 10 000 рублей единовременного пособия каждой семье и установить повышенное пенсионное обеспечение. Образована комиссия по похоронам в составе: Хрущев, Харламов, Ткачев». Из сухих строк официального сообщения ТАСС следует, что катастрофа самолета-гиганта произошла исключительно по вине «воздушного хулигана» Николая Благина. Однако многие старые авиаторы считают, что здесь присутствует некая тайна, доселе нераскрытая.

Старший летчик Григорий Степанович Малиновский, очевидец гибели «Максима Горького», был убежден, что всегда дисциплинированного и имевшего прекрасную репутацию летчика ЦАГИ Николая Благина некое высокое начальство уговорило совершить этот сомнительный «акробатический трюк» в воздухе, ставший для самолета роковым. «Самый бесшабашный лихач ни за что не будет подвергать опасности, столь явной, жизни других, — рассказывал об этом злополучном эпизоде Малиновский. — А на борту «Максима Горького» было полно пассажиров... И по своей инициативе Благин не стал бы рисковать чужими жизнями... Ведь и кинохронику пригласили! Даже если бы «мертвая петля» вокруг крыла летящего гиганта закончилась благополучно, Благина немедленно бы судили. Но кем-то, явно, ему была гарантирована безопасность!»

Представляется весьма логичным, что начальство ЦАГИ передало Благину чью-то «интересную идею»: совершить петлю во время полета в «рекламных» целях перед объективом кинокамеры. Опытному летчику такая идея не могла прийти в голову, так как петлю по правилам безопасности можно выполнять лишь вокруг неподвижного объекта, скажем, воздушного шара. Поразительно, что Николай Благин все же выполнил прихоть начальства, совершив невероятное. Помог профессиональный опыт. Он заменил классическую «мертвую петлю» неправильной «бочкой» с большим радиусом.

Aгитсамолет АНТ-20 "Максим Горький"

Делалось это так: истребитель Благина со снижением разгонял скорость и затем шел на вертикаль и одновременно выполнял бочку с большим радиусом. Оказавшись над флагманом в перевернутом положении и несколько под углом, Благин пропустил его несколько вперед и затем завершил эволюцию. При этом описав большую кривую, истребитель переходил одновременно от одного крыла к другому. С земли для наблюдателя это казалось «мертвой петлей» и выглядело весьма эффектно. Летчик-испытатель, Герой Советского Союза М.А. Нюхтиков, видевший фильм в ЦАГИ, говорит, что Благин выполнил благополучно две эволюции и только на третьей таранил «Максима Горького», явно не справившись с управлением. Известно, что съемку того злополучного полета проводил кинооператор Щекутьев, который впоследствии погиб на фронте...

Съемка велась с самолета Р-5 (конструкции Н.Н. Поликарпова) в довольно трудных условиях из открытой кабины. Перед киносъемкой кинооператор, опасаясь, что истребитель Благина окажется за кадром, попросил его: «Ты, давай, получше крути!» Благину не нравились наслоения противоречивых указаний, и он был мрачен... Самое поразительное в истории гибели «Максима Горького» началось позже, через четыре месяца. Выходившая в Париже газета русских эмигрантов «Возрождение» в номере от 12 сентября 1935 года перепечатала из польской газеты «Меч» предсмертное письмо Николая Благина.

Как рассказывает директор научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского Владимир Бычков, русский летчик Николай Павлович Благин был сыном потомственного дворянина, полковника царской армии и получил хорошее образование. Летом 1920 года он закончил теоретические курсы авиации при дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец», Московскую школу авиации и затем Высшую школу военлетов. В 1930 году он стал инструктором 1-го разряда в Научно-испытательном институте ВВС РККА, а в январе 1932 года был принят в ЦАГИ ведущим летчиком-испытателем при ОКБ А.Н. Туполева. По отзывам работников ЦАГИ, Николай Благин летал на всех типах самолетов, был прекрасным товарищем, любил летную работу и проявлял склонность к изобретательству

Благин Николай Павлович - лётчик-испытатель

Благин провел ряд ответственных испытаний авиационного вооружения и стартовых пороховых ускорителей тяжелого бомбардировщика ТБ-1, что по тому времени было большой новинкой. В работе он отличался добросовестностью, эрудицией и трудолюбием. Правда, это не спасло его от недреманного ока НКВД, он был «под колпаком», и приставленный к нему стукач регулярно сообщал «куда следует» о всех разговорах Благина. Работники ЦАГИ знали, что Благин был независим в своих суждениях и оценках и не любил «политической жвачки»...

О «предсмертном письме летчика Благина» стало известно недавно. Это весьма любопытный документ. Вот его полный текст:

«Братья и сестры! Вы живете в стране, зараженной коммунистической чумой, где господствует красный кровавый империализм. Именем ВКПб (Всероссийская Коммунистическая Партия большевиков) прикрываются бандиты, убийцы, бродяги, идиоты, сумасшедшие, кретины и дегенераты. И вы должны нести этот тяжелый крест. Никто из вас не должен забывать, что эта ВКП означает второе рабство. Хорошо запомните имена этих узурпаторов, этих людей, которые взяли на себя труд восхвалять самих себя и которые называют себя мудрыми и любимыми народом. Никто из вас не должен забывать голод, который свирепствовал с 1921 по 1933 год, во время которого ели не только собак и кошек, но даже человеческое мясо.

А в это время коммунисты организовали торгсины (магазины для иностранцев с особым ассортиментом), чтобы пустить им пыль в глаза, говоря: «Смотрите, как мы хорошо живем!» В этих торгсинах можно было купить золото и импортные товары за бесценок, но все это было не для вас, братья и сестры. В то время как вы умирали с голода, бандиты-коммунисты экспортировали за границу нашу лучшую продукцию по самым низким ценам для того, чтобы показать, что в стране Советов все идет хорошо.

Братья и сестры! Не забывайте, что означает «все идет хорошо» в действительности. В то время как у нас отбирали последние средства в виде принудительных займов и т.д., бандиты-коммунисты организовывали крупные попойки, танцевальные вечера и дикие оргии с проститутками и разбазаривали народные миллионы. Никогда не забывайте этого, братья и сестры! Не забывайте также и то, почему был убит бандит Киров! Вам прекрасно знакомы гримасы грабителей-узурпаторов Сталина, Кагановича, Димитрова и других коммунистов. Не забывайте о том, кто в случае войны должен быть убит в первую очередь! Надо будет воевать, чтобы освободиться от цепей рабства, от тяжелой кабалы, от кровавого большевизма и сумасшедших коммунистов.

Никогда и нигде в мире не будет покоя до тех пор, пока коммунизм, эта бацилла в теле человечества, не будет уничтожена до последнего большевистского убийцы. И когда эти бандиты уверяют мир в том, что не хотят войны, это наглая ложь. Коммунисты используют каждую предоставленную им возможность, чтобы вселять повсюду волнения, разруху, голод и нищету! И если они не хотят войны, то только потому, что очень хорошо знают, что это будет их последняя битва и что коммунизм исчезнет с лица земли, как заразная бацилла.

Братья и сестры! Помните это и мстите за себя до последней капли крови тем, кто выступает за Советский Союз, управляемый бандитамикоммунистами! Власть находится в руках коммунистов-евреев, которые распространили свое господство также и на музыку, литературу, искусство и т.д. Необходимо бороться с коммунистической заразой, используя ее собственные методы, т.е. прокламации! Братья и сестры! Завтра я поведу свою крылатую машину и протараню самолет, который носит имя негодяя Максима Горького! Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников, «ударников» (коммунистических гвардейцев), как они любят себя называть.

Этот аэроплан, построенный на деньги, которые вас вынудили отдать, упадет на вас! Но поймите, братья и сестры, всякому терпению приходит конец! Перед лицом смерти я заявляю, что все коммунисты и их прихвостни — вне закона! Я скоро умру, но вы вечно помните о мстителе Николае Благине, погибшем за русский народ! Москва, 17 мая 1935 года Николай Благин, летчик».

Это так называемое «предсмертное письмо летчика Благина» впервые опубликовала только в 1992 году научный сотрудник Л. Кудрявцева. Она указывает, что редактор варшавской газеты «Меч» гарантировал подлинность письма.

Более того, она пишет: «За несколько дней до происшествия по всей Москве упорно распространились слухи, что Сталин намеревается занять место в «Максиме Горьком» в компании Молотова, Кагановича, Орджоникидзе и других высокопоставленных лиц...» Казалось, ситуация накануне полета Благина выглядит вполне правдоподобно, и злой умысел Благина, таким образом, получает логическое обоснование. Но так кажется только при поверхностном взгляде. Вдова Благина Клавдия Васильевна заявила, что о существовании столь странного воззвания, более похожего на письмо японского летчика-смертника «камикадзе», она слышит впервые. А сам стиль письма совершенно не свойственен Николаю Павловичу.

Действительно, анализ показывает, что в письме имеются явные несуразности, говорящие о том, что перед нами письмо-фальшивка, рассчитанное на сенсационность. Похоже, оно написано политическим эмигрантом-журналистом с целью использовать гибель советского флагмана авиации в политических целях. Достаточно для этого сопоставить несколько абзацев из письма с фактами: «Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников...»

Эти строки не мог написать Благин, так как он отлично (по именам) знал многих пассажиров. Это были его сослуживцы, работники ЦАГИ, их жены и дети (детей шестеро — от 8 до 15 лет). Кроме того, если бы Благин накануне решил покончить с «Максимом Горьким», он бы перед объективом кинокамеры совершил свой «акт возмездия» куда более решительно, а не после двух примерочных «бочек» вокруг флагмана. Перед полетом 18 мая Николай Благин был мрачен и явно нервничал. (Накануне он сказал жене: «Не нравится мне эта затея...») Оператор кинохроники запечатлел последний полет воздушного гиганта. Суету перед вылетом, возбужденных пассажиров.

Смущенно улыбающийся экипаж: командира корабля Ивана Михеева, второго летчика Николая Журова, бортинженера Матвеенко, механика Медведева и остальных членов экипажа: Лакрузо, Власова, Фомина... Орденоносца летчика Ивана Михеева знала вся страна. Бывший авиамеханик, он, чтобы научиться летать, одноместный старый «Моран-Ж» переделал в двухместный.

В 1925 году он участвовал в рекордном перелете Москва — Пекин. В 1926 году был командиром авиаотряда по борьбе с саранчой. А в последующие годы освоил полеты на новых машинах АНТ-9 и пятимоторном АНТ-14. Михеев, Благин, Рыбушкин уточнили задание (Рыбушкин летел слева с кинооператором), стоя под громадным крылом «Максима Горького». Затем последовал полет над Москвой в сопровождении самолетов-истребителей «И-5». Самолеты летели плотным строем «крыло в крыло». Громкоговорящая установка «голос с неба» передавала марши...

Далее предоставим слово летчику-испытателю НИИ ВВС В. В. Рыбушкину. Эти показания записал корреспондент «Правды», и они наверняка имеются в материалах расследования НКВД, но до них до сей поры никто не добрался...

«Задание я получил в 5 часов вечера 17 мая вместе с летчиком Благи ным. Мне было приказано взять на борт кинооператора Щекутьева... Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем поднялся «Максим Горький». Я пристроился слева от него. Благин — справа. На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше и шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета.

Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, сделал правую «бочку» и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся выше, решив, что он будет делать левую «бочку» и его самолет отнесет влево. Благин прибавил газу, вышел вперед и стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького», около среднего мотора.

Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взвился клуб черного дыма, пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивки крыла и сломал лонжероны). Удар был чудовищной силы, «Максим Горький» накренился вправо, от него отделился черный капот и куски тренировочного самолета. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10—15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья, и окончательно рассыпалась на земле. Я сбавил газ и круто спланировал над местом катастрофы...»

«В этот момент кинооператор, перепугавшись, схватил меня за горло, начал душить и тащить назад, я потерял управление (?!), и самолет начал штопорить. Мне пришлось сильно ударить оператора в лицо, и только после этого он сел на свое место и, не двигаясь, сидел до посадки. Сделав два круга над местом аварии, я ушел на посадку».

Проанализируем эти прелюбопытнейшие события. Во-первых, душить летчика в полете, находясь во второй кабине, невозможно. Расстояние между ними довольно велико (около 2 метров) и кинооператору Щекотьеву пришлось бы, отстегнув привязные ремни и избавившись от громоздкой кинокамеры и, вероятно, с надетым парашютом полностью вылезти из кабины и через плексигласовый козырек дотянуться «до горла» летчика. При этом его неминуемо сдуло бы набегающим потоком воздуха, как пушинку.

Во-вторых, летчику легко «усмирить» в задней кабине кого угодно: для этого достаточно несколько раз создать отрицательные перегрузки. Если пассажир не привязан ремнями, он попросту вылетит из нее. Наконец, в-третьих, штопор на этой довольно небольшой высоте самолета Рыбушкина не зафиксирован. Так что драма в воздухе на Р-5 после гибели «Максима Горького» явно вымышлена. При этом уместен вопрос, кто это мог придумать? Главный редактор газеты «Правда» Н. Бухарин? Причина этих вымыслов одна — для советских людей цензура спешно подгоняла всю информацию под одну версию, сделав «козлом отпущения» Николая Благина, который уже не мог себя защитить и оправдаться перед общественностью. Горькая судьба этого человека — быть оклеветанным на долгие годы...

Трупы людей вместе с обломками самолета усеяли сады в поселке «Сокол». Туда были посланы курсанты военных училищ и милиции, части НКВД. Фильм был арестован и засекречен. На похоронах жертв воздушной катастрофы многие обратили внимание на удивительное снисхождение, проявленное и к погибшему главному виновнику страшной катастрофы Николаю Благину: его похоронили вместе со всеми на Новодевичьем кладбище. Его семье выплатили единовременное пособие и обеспечили пенсией. Такое «сердобольное» решение могли принять только «на самом верху», то есть на уровне правительства.

Говорят, Н. Хрущев звонил И. Сталину и спросил: как быть с телом Благина? Сталин после долгой паузы сказал: «Хоронить вместе со всеми». И положил трубку. После гибели самолета «Максим Горький» было решено построить дублер АНТ-20. Главный конструктор Андрей Николаевич Туполев внес в конструкцию ряд улучшений, поставил более мощные моторы. Его испытал М.М. Громов, и затем он перевозил пассажиров на аэролинии Москва — Минеральные Воды. Во время войны на нем транспортировали грузы, пока в одном из рейсов в декабре 1942 года он не был разбит при посадке...

Старики-авиаторы до сей поры с сожалением и любовью вспоминают красавец «Максим Горький». Им когда-то любовалась вся страна. В свое время Лев Вяткин, писатель и сам бывший летчик, навестил вдову летчика Благина Клавдию Васильевну.

Они долго беседовали, разговор поддерживала ее дочь (юрист про образованию) Елена Николаевна. «Мы внимательно рассматривали потемневшие от времени фотографии, документы, личное дело, — рассказывал Лев Михайлович. — Вот фотография отца — полковника царской армии. Вот сам Николай Благин, видимо, в тот период, когда осваивал полеты на тяжелых самолетах «Илья Муромец», вот он на Ходынском аэродроме в общем строю вместе с Чкаловым (они были друзьями).

Вот Благин у боевого «Ньюпора», рослый, в хорошо подогнанной форме. Сохранилось описание одного из девяти изобретений Благина — звукозаписывающего аппарата, выписка из послужного списка. Он много летал и не имел аварий. В конце альбома на последней фотографии тело Николая Благина среди обломков самолета... На мои вопросы Клавдия Васильевна отвечает охотно, иногда со вздохом.

Она подтвердила, что, получив накануне злополучного полета необычное задание — сопровождение «Максима Горького» с выполнением рекламного трюка перед кинокамерой, он пришел домой вечером усталый (она даже воспроизвела характерную для него позу усталости). Снял летные перчатки-краги и хлопнул ими раздосадованно: «Завтра опять лечу сопровождать эту «бандуру». Начальство приказало...» («Ему что-то не нравилось в ходе испытаний «Максима Горького», кажется, неполадки в работе двигателей», — говорит Клавдия Васильевна.)

Пользуясь отсутствием главного конструктора А.Н. Туполева, который в то время находился в командировке в США, начальник ЦАГИ Харламов и вышестоящее начальство явно «положило глаз» на самолет-гигант, разговоры о котором захлестнули страну. Отсюда — катание, киносъемки, интервью, пропаганда в напористом стиле... «Никакого письма с обещанием уничтожить самолет-гигант посредством тарана в воздухе Благин не писал, — говорит Клавдия Васильевна. — НКВД наверняка им занималось основательно, и, видимо, без особого труда вычислило автора. Поэтому, должно быть, меня не лишили персональной пенсии».

Николай Николаевич Непомнящий

Андрей Юрьевич Низовский

Агитационный, пассажирский многоместный самолет, серийный. В 30-е - 40-е годы самый крупный сухопутный самолет.

Проектирование самого крупного из летавших сухопутных самолетов 30-х - 40-х годов, получившего по КБ обозначение АНТ-20, стало логическим развитием работ по дальнейшему наращиванию массо-габаритных параметров тяжелых и сверхтяжелых самолетов, при сохранении в основном выбранной компоновочной и конструктивной исходных схем, принятых для АНТ-4 и развитых в АНТ-6 и АНТ-16. Первоначально под шифром АНТ-20 в 1931 г. КБ проектировало четырехмоторный пассажирский самолет, являвшийся дальнейшим развитием АНТ-16 в сторону увеличения размеров и масс. Силовая установка из шести двигателей М-34 переводилась на четыре редукторных М-35 большей мощности. Был подготовлен и представлен заказчику эскизный проект, однако, осенью 1932 г. работы были приостановлены и КБ получило срочное задание, которое полностью изменило судьбу исходного проекта.

Новый самолет проектировался на основе проекта АНТ-16 (ТБ-4), но в отличие от него должен был нести на 1500 кг большую полезную нагрузку и эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, длина разбега его при взлете дол жна была составлять всего 300-400 м (вместо 800 м у ТБ-4). В связи с этим было спроектировано новое крыло. имевшее увеличенные площадь и удлинение, чем крыло ТБ-4. В силовой установке использовались восемь модернизированных двигателей М-34ФРИ общей мощностью 7200 л.с. (шесть двигателей устанавливались в носке крыла, два в тандемной установке над фюзеляжем). Особое внимание при создании АНТ-20 было обращено на проектирование различных систем самолета и оборудования. На АНТ-20 впервые для тяжелого самолета в системе управления была применена жесткая трубчатая проводка, переставной стабилизатор с электродистанционной системен управления, электросервопривода в системе управления и в силовой установке. Пилотажно-навигационное оборудование самолета обеспечивало его эксплуатацию днем и ночью, в том числе ночные посадки на неподготовленной местности, впервые в отечественной практике в состав ПНО был включен автопилот. Централизованная электрическая станция самолета вырабатывала постоянный и переменный ток (впервые на отечественном самолете была применена система трехфазного переменного тока напряжением 127 в и частотой 50 гц., питавшая целевое оборудование агитсамолета (кино и радиоустановка, типография, прожектора и т.д.).

Самолет "МГ" был построен в июне 1934. 17 июня 1934 г. М.М. Громов впервые поднял машину в воздух. Летчик отметил простоту и легкость управления громадным самолетом. Второй полет состоялся через два дня. "МГ", эскортируемый двумя истребителями И-4, пролетел над Красной площадью приветствуя вернувшихся из ледового плена челюскинцев. М.М.Громов и Н.С.Журов на этом самолете в том же 1934 г. установили два мировых рекорда, подняв груз массой 10000 кг и 15000 кг на высоту 5000 м. В августе АНТ-20 "МГ" передается в агитэскадрилью им. М.Горького, став ее флагманом, сменив АНТ-14. До мая следующего года самолет успешно эксплуатировался по своему основному назначению агитсамолета. 18 мая 1935 г. "МГ" гибнет в катастрофе: истребитель И-5 (летчик-испытатель Н.П.Благин), сопровождавший "МГ"", врезался в крыло самолета.

В мае 1935 г. СНК СССР постановил: взамен погибшего "МГ" построить три самолета такого же типа и размеров - "Владимир Ленин", "Иосиф Сталин", "Максим Горький". Начавшийся сбор средств в короткий срок составил сумму 68113267 рублей и 14242 рубля в иностранной валюте. Это позволило Совнаркому СССР дополнить список еще 13-ю именными машинами такого же класса. В КБ началась срочная работа по выпуску чертежей для серии, которая закладывалась на достраивавшемся в Казани заводе №124.

Серийный самолет по КБ получает обозначение АНТ-20бис. Основные отличия серийных машин коснулись силовой установки и компоновки фюзеляжа. Появление более мощных двигателей модификации М-34ФРНВ позволило отказаться от тандемной установки. Фюзеляж был переоборудован под размещение 64 пассажиров. Ответственность за программу строительства серийных АНТ-20бис была возложена на Б.А.Саукке. Первая серийная машина, получившая обозначение ПС-124 (пассажирский самолет завода №124) была выведена на аэродром весной 1939 г. 15 мая 1939 г. экипаж летчика-испытателя Э.И.Шварца поднял самолет в воздух. Затем ПС-124 перегнали в Москву, где он успешно прошел государственные испытания и был передан Аэрофлоту. Под бортовым номером Л-760 самолет совершал регулярные рейсы на линии Москва-Минеральные воды до декабря 1940 г. 3aтем, до ноября 1941 г. машина находилась в эскадрилье особого назначения московского аэропорта. С ноября 1941 г. самолет, переоборудованный под двигатели АМ-35 и переданный Узбекскому управлению ГВФ, перевозил грузы и пассажиров по среднеазиатским трассам. 14 декабря 1942 года самолет из-за нарушений экипажем правил летной эксплуатации терпит катастрофу в 90 км от Ташкента.

Помимо агитационного и пассажирского самолетов в КБ прорабатывался военный вариант самолета. В ноябре 1933 г. между КБ и НИИ ВВС велось обсуждение возможности использования "МГ" как десантного самолета и бомбардировщика. В результате переговоров было решено проработать вариант самолета с пулеметно-пушечным оборонительным и бомбардировочным вооружением, рассчитанным на применение бомб калибра до 2000 кг. Проект не был реализован.
Заложенная серия АНТ-20бис была остановлена, были также приостановлены работы над военными вариантами АНТ-20, причины свертывания работ были следующие: как пассажирская машина для ГВФ, при существовавших пассажиропотоках в СССР,она была просто не нужна, а в качестве тяжелого бомбардировщика и десантно-транспортного самолета для ВДВ, обладая большой грузоподъемностью при относительно малых скоростях и высотах полета, она, как и ее прототип АНТ-16 (ТБ-4), становилась, начиная со второй половины 30-х годов, сравнительно легкой добычей для средств ПВО и истребительной фронтовой авиации вероятных противников.

В процессе создания самолетов АНТ-20, АНТ-20бис и их прототипа опытного бомбардировщика ТБ-4 были решены сложнейшие для своего времени проблемы аэродинамики, строительной механики и прочности конструкции таких крупных самолетов, создания современного бортового оборудования и освоения их серийного производства.
Создание самолетов АНТ-16 (ТБ-4) и АНТ-20 ("МГ"), которые по своим геометрическим размерам и полетной массе значительно превосходили отечественные и зарубежные тяжелые самолеты того времени, являлось выдающимся успехом всей советской авиапромышленности и прежде всего коллектива, возглавляемого А.Н.Туполевым.

Основные данные самолетов АНТ-20 (АНТ-20бис):

• длина самолета,м 33,0 (34,1)

• размах крыла, м 63,0 (63,0)

• высота самолета, м 11,25 (10,85)

• площадь крыла, м2 486 (486)

• нормальная взлетная масса, кг 42000 (44000)

• максимальная скорость у земли, км/ч 260

• максимальная скорость на высоте 3500 м км/ч - (275)

• практический потолок, м 7500 (5500)

• максимальная дальность полета, км 1000 (1000)

• количество пассажиров, чел - 60 (64)

• экипаж, чел 20 (7) (с персоналом)

А.Н. Туполев – человек и его самолеты Даффи Пол

АНТ-20 «Максим Горький»

АНТ-20 «Максим Горький»

В октябре 1932 года советский журналист Михаил Кольцов выдвинул идею постройки «гигантского аэроплана» в ознаменование сороковой годовщины творческой деятельности Максима Горького. С учетом того, что Горький был одним из любимых писателей Сталина, идея получила широкую поддержку. Среди населения был организован сбор средств на этот проект. Удалось собрать почти восемь миллионов рублей. Сконструировать и построить самолет поручают ЦАГИ под руководством Туполева. Проекту присваивается индекс АНТ-20. (К слову сказать, пять лет спустя, в 1937 году, Михаил Кольцов был арестован и казнен без суда).

Проектирование было выполнено довольно быстро. Самолет, заложенный 4 июля 1933 года, был построен уже 3 апреля 1934 года. Ему суждено было стать самым большим в мире. (На Западе к числу машин такого размера относились самолет «Геркулес» фирмы «Хьюз» – летающая лодка, построенная на тринадцать лет позже и оторвавшаяся от земли во время своего единственного полета всего на четыре метра, и самолет «Брабазон» компании «Бристоль», первый полет которого состоялся только в 1949 году). Ввиду необычно больших, по меркам тридцатых годов, габаритов (длина 32,5 м, размах крыльев 63 м), конструкцию самолета, за основу которой была взята конструкция АНТ-16/ТБ-4, особенно не усложняли. Туполев оставил проверенную металлическую гофрированную обшивку фюзеляжа, крыльев и оперения. Фюзеляж делился на пять отсеков, скреплявшихся между собой высокопрочными болтами.

В переднем отсеке размещались кабина и рабочее место штурмана. Во втором отсеке находились кабина пилотов, место радиста и несколько пассажирских сидений. В средней части фюзеляжа между лонжеронами крыла разместили телефонную станцию, туалеты и служебное помещение. Ближе к хвостовой части находились буфет, кинопроекторная установка, фотолаборатория и радиостанция – все атрибуты пропагандистской машины. Хвостовую часть оставили пустой, и играла она чисто конструкционную роль. Вход в самолет был оборудован снизу фюзеляжа: участок пола салона опускался вниз и образовывал трап с поручнями, по которому на борт самолета поднимались пассажиры и экипаж. Общая рабочая площадь четырех отсеков самолета достигала примерно 100 кв. метров. Максимально самолет мог принять на борт 72 пассажира и восемь членов экипажа.

На АНТ-20 установили восемь моторов М-34ФРН конструкции Микулина, каждый мощностью по 900 л.с. Конструкторы посчитали, что для такого могучего самолета шести 900-сильных двигателей будет недостаточно. По три мотора разместили на каждом крыле, а седьмой и восьмой установили на одной оси наверху фюзеляжа, причем один – в толкающем варианте. Самолет назвали «Максим Горький». Огромная высота сечения крыла, необходимая для создания подъемной силы относительно низкоскоростного для таких габаритов и веса самолета, обеспечивала бортинженеру прямо в полете доступ стоя (!) ко всем шести двигателям, установленным на крыльях. Большие двухлопастные пропеллеры имели диаметр четыре метра. АНТ-20 был первым самолетом конструкции Туполева, который оборудовался автопилотом. Отметим, что и в мировой практике эта машина была в числе первых конструкций с автопилотом, позволявшим осуществлять управление в полете по курсу, высоте, углам тангажа и рысканья.

Первый полет АНТ-20 состоялся 17 июня 1934 года. В этот день с Ходынского поля в Москве машину поднял в воздух Михаил Громов. В отличие от ТБ-4, АНТ-20 показал в полете высокую устойчивость и легкость управления. К августу программа летных испытаний была полностью выполнена, причем никаких изменений в конструкции не потребовалось.

18 августа 1934 года самолет был включен в состав агитэскадрильи имени Максима Горького. С этого дня и берет начало долгая история многочисленных полетов АНТ-20 по большим и малым городам Советского Союза. С помощью установленных на борту громкоговорителей с самолета читали лозунги, прославляющие цели и достижения коммунизма, здравицы в адрес Сталина, транслировали с воздуха музыку и информационные сообщения. Такого рода мероприятия называли «Голос с неба». Во время стоянок с помощью имевшейся на борту кинопередвижки организовывали кинопросмотры, на которые приглашалась наиболее видная местная публика. Во время сеансов люди рассаживались на скамьях перед большим экраном. Бортовая типография печатала агитационные листовки, которые затем разбрасывали с воздуха. В фотолаборатории быстро обрабатывали отснятые пленки и печатали фотографии, которые тут же можно было использовать в листовках. Сообщения из одного отсека самолета в другой передавались при помощи пневматической почты. Наконец, на борту имелся собственный телефонный коммутатор на шестнадцать номеров. Для питания всего этого пропагандистского хозяйства был предусмотрен электрогенератор с автономным приводным двигателем.

Самолет «Максим Горький» на Ходынке. Из собрания М.Саукке

За счет большого количества оборудования и колоссальных размеров самого самолета взлетный вес машины достигал огромного по тем временам значения – сорок две тонны, и это было значительно выше стандартного максимального взлетного веса АНТ-16, который составлял тридцать две тонны. Повсюду, где совершал посадки «Максим Горький», он привлекал огромное внимание и тем самым помогал агитэскадрилье решать пропагандистские задачи.

18 мая 1935 года в судьбу самолета вмешался злой рок. Во время полета в строю с Центрального аэродрома на Ходынке в Москве «Максим Горький» столкнулся с истребителем И-5 конструкции Поликарпова, которым управлял Н.П.Благин, летчик-испытатель ЦАГИ. К моменту столкновения строй уже совершил два круга над Москвой и заходил на третий. В это время Благин начал выполнять вблизи гигантского самолета фигуры высшего пилотажа и пытался, по всей видимости, закрутить спираль вокруг АНТ- 20. На кинопленке, отснятой с соседнего самолета, видно, что Благину удалось сделать два оборота, после чего И-5 потерял скорость и ударил АНТ-20 в хвостовую часть фюзеляжа. В отчетах об этом происшествии ошибочно указывалось, что истребитель ударил АНТ-20 в крыло.

Некоторое время «Максим Горький» продолжает лететь, но внезапно отделяется крыло и вот уже весь самолет начинает разрушаться в воздухе… Переламывается фюзеляж… Обломки самолета рухнули на землю в районе поселка Сокол, который сейчас является одним из районов Москвы. На борту находилось сорок пять человек: два пилота-инспектора, десять членов экипажа и тридцать три пассажира, в том числе, шестеро детей… Все они погибли. Разбился и летчик Благин. Торжественные похороны погибших состоялись на Новодевичьем кладбище в Москве.

По поводу случившейся катастрофы ходило немало противоречивых слухов. Утверждали, например, что Благин за день до полета написал, якобы, письмо, в котором сообщал, что намерен таранить самолет «Максим Горький» в знак протеста против коммунистического режима в Советском Союзе. Письмо, опубликованное польской газетой «Меч», перепечатала затем газета русских эмигрантов «Возрождение», издававшаяся в Париже. Коллеги Благина по ЦАГИ усомнились в достоверности этой публикации: Благин был высокопрофессиональным авиатором, ведущим летчиком-испытателем ЦАГИ и КБ Туполева. Как бы то ни было, выполнение Благиным фигур высшего пилотажа в непосредственной близости от пассажирского самолета являлось грубым нарушением правил полетов. Ходили, например, слухи, что Благину было приказано выполнить облет АНТ-20, чтобы поразить москвичей. Кто бы ни отдал такое приказание (если оно и существовало в действительности), этого человека теперь не найти.

АНТ-20бис с бортовым номером «СССР-Л760», оснащенный шестью двигателями М-34ФРНВ конструкции Микулина, находился в эксплуатации в «Аэрофлоте». Снимок сделан в Казани. Из собрания КУдалова

На кладбище Новодевичьего монастыря в Москве традиционно хоронили выдающихся деятелей страны, героев. Естественно, что окружение Сталина обратило внимание вождя на появившиеся слухи. Сделал это не кто иной, как будущий руководитель СССР Н.С.Хрущев, который возглавлял комиссию по расследованию причин катастрофы. Вопрос состоял в том, где похоронить Благина. Говорили, что Сталин не сразу принял решение хоронить погибшего летчика-испытателя вместе с остальными.

Тем не менее, поскольку «Максим Горький» все же доказал свою летную пригодность, решено было начать постройку второго самолета. На этот раз работу возглавил В.М.Петляков. Новую машину заложили на 22-м авиазаводе в Казани. К этому времени конструктор Микулин завершил разработку нового двигателя АМ-35 мощностью 1 200 л.с., и решено было на втором АНТ-20 установить шесть таких моторов (по три на каждой плоскости) вместо восьми АМ-34, а два двигателя в тандемном расположении над фюзеляжем не устанавливать. Новый самолет не стали превращать в агитационный и передали для эксплуатации в отряд «Аэрофлота», базировавшийся на Ходынском поле, где находился Центральный московский аэродром. Самолету присваивают наименование ПС-124 и бортовой номер «СССР-Л760». С 1937 по 1941 год он используется на одной из самых загруженных воздушных линий Москва – Минводы. Пассажировместимость самолета – 64 человека. Вскоре после начала войны машину приписали к другому подразделению «Аэрофлота» – управлению Гражданского воздушного флота в Узбекистане, и здесь он летает по маршрутам Ташкент – Чарджоу – Ургенч и Ташкент – Куйбышев (ныне Самара).

История второго самолета обрывается 14 декабря 1942 года. Утром этого дня он вылетел из Чарджоу в Ташкент, на борту находилось двадцать шесть пассажиров и десять членов экипажа. Через два часа десять минут полетного времени примерно в пятидесяти километрах от аэропорта назначения самолет начинает терять высоту. По словам очевидцев, высота полета не превышала 500 метров. Несмотря на то что все двигатели продолжали работать, машина свалилась в крутое пике и врезалась в землю под углом примерно 80 градусов. При падении самолет полностью разрушился, все пассажиры и члены экипажа погибли. В ходе расследования причин катастрофы удалось установить, что в момент падения пилота за штурвалом не было. По всей видимости, летчик передал управление одному из пассажиров, который отключил автопилот и потерял управление машиной. Так завершилась история замечательного самолета АНТ-20, история загадочная, если учесть необычность обстоятельств, при которых перестали существовать единственные два экземпляра этого крупнейшего в мире самолета.

На Казанском авиазаводе для нужд «Аэрофлота» планировалось построить восемнадцать ПС-124, но сталинские репрессии в конце 30-х годов привели к тому, что специалистов для постройки новых машин фактически не оказалось.

Первый опытный образец АНТ-21 на Ходынке. 26 августа 1933 года. Хорошо видны разнесенные кили и рули направления. Из собрания М.Саукке

Из книги Портреты революционеров автора Троцкий Лев Давидович

Максим Горький Горький умер, когда ему уже ничего не оставалось сказать. Это примиряет со смертью замечательного писателя, оставившего крупный след в развитии русской интеллигенции и рабочего класса на протяжении 40 лет.Горький начал как поэт босяка. Этот первый период

Из книги Летчики, самолеты, испытания автора Щербаков Алексей Александрович

Неоправданные трагедии. «Максим Горький» Во всяком новом деле неизбежны ошибки и издержки. В такой области человеческой деятельности, как авиация, ошибки и рискованные решения чреваты трагедиями. Но помимо трагедий, неизбежных в авиации, было немало таких, которых можно

Из книги На земле и в небе автора Громов Михаил Михайлович

«МАКСИМ ГОРЬКИЙ» Весной 1934 года, ещё перед началом испытаний второго варианта АНТ-25, на аэродроме ЦАГИ появился АНТ-20 «Максим Горький». Мне выпала честь испытать и это удивительное детище А.Н.Туполева.Я не буду описывать, как я следил за его созданием - от рисунка

Из книги Московские картинки 1920-х - 1930-х г.г автора Маркус Борис

Гибель самолета «Максим Горький» Этот день обещал быть очень радостным. Еще бы, я только что побывал в кино на очень хорошей картине. Я собираюсь сегодня в большую велосипедную поездку. Погода прекрасная. Солнце греет во всю. На небе ни облачка. Только над городом

Из книги Москва – Испания – Колыма. Из жизни радиста и зэка автора Хургес Лев

САМОЛЕТ «МАКСИМ ГОРЬКИЙ» И СЛУЖБА В АВИАЦИИ Самоубийство Анатолия Александрова. – Испытания первых радиомаяков на линии Москва – Арзамас – Казань. – Успехи авиации и самолет АНТ-20 «Максим Горький». – Медкомиссия ГУГВФ и зачисление в агитэскадрилью им. М. Горького. –

Из книги Дневник моих встреч автора Анненков Юрий Павлович

Максим Горький Судьба дала мне возможность близко знать Горького в самые различные периоды его жизни. Выходец из нижних социальных слоев России, Алексей Максимович Пешков, переименовавший себя в Максима Горького, был «мальчиком» при магазине, посудником на пароходе,

Из книги Шолохов автора Осипов Валентин Осипович

Максим Горький Лето необычного для Шолохова 1929 года идет к концу…Он в Вёшенской. Сталин в Сочи, отдыхает. Враги Шолохова кто где.Август. Жена Сталина Надежда Аллилуева пишет мужу в письме: «Слыхала, как будто Горький поехал в Сочи, наверное, побывает у тебя, жаль, что без

Из книги Книга о русских людях автора Горький Максим

Максим Горький КНИГА О РУССКИХ ЛЮДЯХ

Из книги Неподдающиеся автора Прут Иосиф Леонидович

Максим Горький В 1910 году в Швейцарии мама познакомила меня с женой Алексея Максимовича Горького.В 1912-м та пригласила нас к себе на Капри, где они тогда жили.Там я познакомился с двумя сыновьями Алексея Максимовича.Младший - Максим - был родной. А старший - Зиновий -

Из книги А.Н. Туполев – человек и его самолеты автора Даффи Пол

АНТ-20 «Максим Горький» В октябре 1932 года советский журналист Михаил Кольцов выдвинул идею постройки «гигантского аэроплана» в ознаменование сороковой годовщины творческой деятельности Максима Горького. С учетом того, что Горький был одним из любимых писателей Сталина,

Из книги Судьба и книги Артема Веселого автора Веселая Заяра Артемовна

Из книги Повести и рассказы. Воспоминания автора Скиталец

МАКСИМ ГОРЬКИЙ И АРТЕМ ВЕСЕЛЫЙ Ольга Миненко-Орловская, знавшая Николая Кочкурова с отроческих лет, говорила, что в молодости он преклонялся перед Горьким, видел особый судьбоносный знак в том, что они земляки, искал черты сходства в их юношеских годах. Явно желая

Из книги Можно верить в людей… Записные книжки хорошего человека автора Сент-Экзюпери Антуан де

Максим Горький IВ начале 1897 года, вернувшись из пятилетних скитаний по России в родной мой город Самару, я впервые в качестве постоянного сотрудника, в возрасте двадцати шести лет, начал печататься в «Самарской газете», откуда только что, за несколько месяцев до моего

Из книги Серебряный век. Портретная галерея культурных героев рубежа XIX–XX веков. Том 1. А-И автора Фокин Павел Евгеньевич

Трагическая гибель самолета «Максим Горький» «Максим Горький», самый большой в мире самолет, разбился. Он шел на посадку, когда его задел истребитель, летящий на скорости более четырехсот километров в час.Одни говорят, что задето было крыло, другие – центральный мотор, но

Из книги Серебряный век. Портретная галерея культурных героев рубежа XIX–XX веков. Том 2. К-Р автора Фокин Павел Евгеньевич

Из книги автора

МАКСИМ ГОРЬКИЙ наст. имя и фам. Алексей Максимович Пешков; псевд. Иегудиил Хламида;16(28).3.1868 – 18.6.1936Прозаик, драматург, поэт, литературный критик, общественный деятель. Один из учредителей книгоиздательского товарищества «Знание». Публикации в журналах «Жизнь»,

В солнечный субботний день 18 мая 1935-го в небе над Москвой на глазах у тысяч людей произошла крупнейшая авиакатастрофа: истребитель И-15, сопровождавший восьмимоторный самолет АНТ-20 "Максим Горький" ("МГ"), выполняя фигуры высшего пилотажа, врезался в крыло воздушного гиганта и обе машины рухнули на землю. Погибли 50 человек - пассажиры и экипаж "Максима Горького", а также пилот истребителя.

Идея создания самолета "Максим Горький" принадлежала молодому, но уже известному журналисту, фавориту Сталина, Михаилу Кольцову. В сентябре 1932-го в Советском Союзе торжественно отмечали 40-летний юбилей литературной деятельности "великого пролетарского писателя" Максима Горького. В качестве подарка литератору Кольцов предложил организовать по всей стране сбор денег на строительство самого большого в мире самолета, который будет носить его имя. Он должен был стать флагманом специальной эскадрильи самолетов, предназначенных для агитации и пропаганды большевистских идей.

"Постройка гигантского самолета-агитатора должна стать базой обновления и реконструкции методов всей нашей агитационной и массовой политработы, в применении высокой технической ступени, на которую сейчас становится наша страна... Советские конструкторы, техники, изобретатели, политработники, писатели - все должны внести в создание самолета-гиганта не только свои материальные взносы, но, главным образом, свою мысль, свои идеи, свой опыт и знания", - писал Кольцов в журнале "Огонек".

Кроме выполнения основной задачи - "небесного агитатора", АНТ-20 мог использоваться для перевозки пассажиров и грузов. Рассматривался и вариант бомбардировщика с мощным оборонительным вооружением, но об этом, естественно, не писали. Типографии растиражировали призыв Кольцова миллионными тиражами.

Авиация была очень популярна в СССР, М. Горький - любим народом, и за год с небольшим удалось собрать шесть миллионов рублей. Для организации постройки машины, которая должна была продемонстрировать всем достижения первого в мире социалистического государства, создали специальный всесоюзный комитет под руководством М. Кольцова.

Изготовить самолет поручили А.Н.Туполеву, который первый в СССР создал тяжелые цельнометаллические самолеты-монопланы, такие как бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3.

"МГ" создавался как развитие шестимоторного бомбардировщика ТБ-4 -огромной, но слишком тихоходной для военного применения машины. Так как он обладал еще большими размерами и весом, кроме шести моторов в крыле мощностью по 750 л. с., на него установили еще два таких же двигателя, расположив их один за другим в специальной установке над фюзеляжем. Запас мощности позволял продолжать полет при остановке двух моторов.

Как и все предыдущие самолеты Туполева, "МГ" был выполнен из дюралюминия и имел гофрированную (волнистую) обшивку. Огромные размеры позволяли разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла, толщиной свыше двух метров. Экипаж через проходы в крыле имел возможность подойти к двигателям для исправления возможных неисправностей в полете. Для облегчения управления стабилизатор мог поворачиваться с помощью мощных электромеханизмов. Кроме того, все рули снабжались серворулями, снижавшими усилия на штурвале. Посадка в самолет экипажа и пассажиров осуществлялась через встроенный трап в нижней части фюзеляжа.

В создании самолета, кроме КБ Туполева, входившего тогда в состав ЦАГИ, участвовали десятки других научных и промышленных предприятий страны, так как "МГ" должен был нести самое совершенное агитационное оборудование. Самолет имел автоматическую телефонную станцию на 16 номеров для связи между служебными помещениями, пневматическую почту, позволяющую командиру обмениваться записками с радистом и находящимися на борту журналистами-агитаторами, мощный громкоговоритель радиостанции "Голос с неба", фотолабораторию.

Имелась киноустановка для показа пропагандистских фильмов прямо на аэродроме (вначале планировалось проецировать изображение в полете на облака, используя их как гигантский экран, но эта затея оказалась технически неосуществимой), и даже помещение для типографии, способной во время полета за час напечатать до 10 тысяч иллюстрированных листовок. Для работы этого оборудования на борту самолета установили специальную электростанцию.

Много внимания уделялось комфорту на борту самолета. В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами. Имелись также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, библиотека, багажное отделение, умывальники и туалеты. Общая площадь "жилых помещений" достигала 100 м2.

В апреле 1934-го самолет по частям перевезли на Центральный аэродром в Москве, где началась сборка и отладка машины. Ее максимальный взлетный вес равнялся 53 т, а размах крыла - 63 м, что на 15 м больше, чем у летающей лодки "Дорнье" Do X, возглавлявшей до этого список самолетов-гигантов.

17 июня известный летчик-испытатель М.Громов поднял ╚МГ╩ в первый полет. Он продолжался 35 мин. и проходил на высоте 500 м. "Чудесная машина", - так отозвался о самолете Громов после первого испытания.

Успешное начало испытаний позволило уже 19 июня продемонстрировать "МГ на воздушном параде над Красной площадью. На трибуне мавзолея вместе с руководителями страны за полетом огромной машины наблюдал и человек, чье имя носил самолет, М. Горький.

В том же году в процессе летных испытаний на "Максиме Горьком" установили два неофициальных мировых рекорда грузоподъемности: летчики Громов и Михеев поднялись на высоту 5000 м с грузом 10, а затем -15 т. Максимальная скорость самолета была 260 км/ч. В пассажирском варианте машина могла брать на борт до 72 человек, включая экипаж.

В качестве пассажира на борту "Максима Горького" летал писатель и летчик Антуан де Сент-Экзюпери, посетивший Москву весной 1935-го в составе французской военной делегации.

1 мая 1935-го "Максим Горький" вновь пролетел над Красной площадью. Из его громкоговорителя неслись приветствия тысячам собравшихся на праздник москвичам. Никто из присутствующих не мог в тот миг предположить, что до гибели воздушного гиганта оставалось менее трех недель...

Несчастье случилось 18 мая. Это был выходной день. Испытания самолета закончились, и руководство ЦАГИ решило напоследок покатать над Москвой людей, отличившихся при постройке "Максима Горького". Желающих полетать собралось много, поэтому на Центральном аэродроме к самолету выстроилась длинная очередь. В первый полет взяли 38 человек, в том числе 7 детей - сотрудников завода ЦАГИ и членов их семей. Пилотировать самолет поручили опытным летчикам: испытателю из ЦАНИ Н.С.Журову и пилоту агитэскадрильи И.В.Михееву. Кроме них, на борту находилось 9 членов экипажа.

"МГ" должны были сопровождать два самолета: одноместный истребитель И-5 с летчиком-испытателем ЦАГИ Н.П.Благиным, имевшим почти 15-летний стаж полетов на различных типах самолетов, и двухместный разведчик Р-5 с оператором Московской кинофабрики военно-учебных фильмов А.А.Пуллиным на борту. Истребитель должен был лететь рядом с "Максимом Горьким", чтобы из сравнения этих двух машин можно было более наглядно представить себе огромные размеры 8-моторного гиганта, а с разведчика планировалась киносъемка.

О том, что произошло дальше, можно узнать из рассказа летчика самолета Р-5 В. В. Рыбушкина: "Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем взлетел "Максим Горький". Я пристроился слева от него, Благин - справа. На втором круге "Максим Горький" сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше, шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, несмотря на запрет, сделал правую "бочку" (одна из сложных фигур высшего пилотажа) и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся еще выше, решив, что он будет делать левую "бочку" и его отнесет влево.

Благин прибавил газу, вырвался вперед и неожиданно стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на "Максима Горького". Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло "Максима Горького" около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взлетел клуб черного дыма), пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивку крыла и сломал лонжерон.

Удар был чудовищной силы. "Максим Горький" накренился вправо, от него отлетели черный капот и куски тренировочного (это неточность: И-5 был истребителем) самолета. "Максим Горький" пролетел по инерции еще 10-15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле... "

Вечером в тот же день состоялось экстренное совещание партийной верхушки страны под председательством Сталина с руководителями строительства "Максима Горького". Не было только Туполева - он находился в командировке в США. На совещании подготовили официальное сообщение о гибели самолета-гиганта и обсудили процедуру похорон. Всех погибших, включая Благина, похоронили на самом престижном в Москве Новодевичьем кладбище, семьям жертв катастрофы выдали пособие по 10 тысяч рублей и назначили повышенную пенсию.

Прощание с жертвами катастрофы самолета АНТ-20

В советской прессе единственным виновником случившегося называли Благина, самовольно решившего выполнять фигуры высшего пилотажа около "Максима Горького". "Только воздушное ухарство, ненужная удаль, преступное озорство явились причиной гибели замечательных людей, замечательного корабля. Летчик Благин нарушил дисциплину. Он забыл закон авиации: "за штурвалом - как в бою", - писала "Правда" в мае 1935-го.

Однако существуют и другие, неофициальные версии катастрофы. Одна из них - о том, что Благин умышленно таранил гигантский самолет, появилась в связи с публикацией в польской газете русских эмигрантов "Меч" 12 сентября 1935-го. В письме, якобы написанном Благиным за день до гибели, как антикоммунистическое воззвание к гражданам России, в частности, говорится:

"Братья и сестры! Завтра я своим самолетом врежусь в самолет имени "босяка Максима Горького". Это произойдет неслучайно. Я убью не один десяток лодырей-бандитов, коммунистов, которые именуют себя ударниками и катаются на вашей шее. Этот самолет, который построен на ваши кровные деньги, по принуждению, я знаю, что он упадет на вашу шею.

Не терпите, братья и сестры, всякому терпению бывает конец. Перед смертью я объявляю вне закона всех коммунистов и кто сочувствует им. Я умираю, но вы вечно помните Николая Благина, который отомстил и умер за русский народ".

То обстоятельство, что вдова и дочь Н.П.Благина не подверглись репрессиям, как это обычно случалось в эпоху сталинской диктатуры, а летчика похоронили по соседству с могилами крупных деятелей коммунистической партии и правительства, привело к возникновению еще одной гипотезы: Благин был безвинной жертвой приказа, предписывающего ему во время полета выполнять вокруг крыла "Максима Горького" "мертвые петли".

Итак, три версии, дающие противоположные объяснения происшедшего. Наиболее сенсационную из них - о намеренном таране, следует отвергнуть сразу; это не что иное, как подделка журналистов-эмигрантов, мечтавших о подъеме борьбы в России против большевиков и решивших выдать желаемое за действительное. Теоретически у Н.П.Благина могли быть основания не любить коммунистический режим - он происходил из дворянской семьи, его отец был полковником царской армии. Но факты свидетельствуют об обратном: в 1918-м Благин добровольно вступил в Красную Армию, тогда же стал членом партии большевиков.

Еще один важный факт: в архиве дочери погибшего летчика, Елены Николаевны, имеется копия письма Благина руководству ЦАГИ с просьбой отстранить его от полетов по сопровождению "Максима Горького", так как это мешает ему заниматься любимым делом - испытаниями новых самолетов. И, наконец, исходя из гипотезы об умышленном таране, никак нельзя объяснить то, что семья "террориста" не только не была арестована, но даже получила повышенную "персональную" пенсию за погибшего.

Остается выяснить, было ли причиной катастрофы неоправданное лихачество Благина, или же, для большего эффекта начальство приказало летчику выполнять фигуры высшего пилотажа вблизи самолета-гиганта.

Приблизиться к истине помогли недавно рассекреченные документы из архива президента Российской Федерации о расследовании причин катастрофы "Максима Горького". В письме руководителя НКВД Г.Г.Ягоды Сталину от 14 июня 1935-го говорится:

"Произведенным НКВД расследованием обстоятельств, предшествовавших катастрофе самолета "Максим Горький", установлено, что 18-го мая с. г. за час-полтора до полета в комнате летчиков летно-испытательной станции ЦАГИ собрались летчики Журов, Рыбушкин, Благин и работники Московской кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский В.Г., Тер-Оганесов К.Я., и Пуллин А.А., для обсуждения порядка полета самолетов и их киносъемки. Объясняя кинооператорам и вместе с ними делая наброски карандашом на бумаге о том, где какой самолет должен находиться во время полета, летчик Благин в присутствии Журова и Рыбушкина заявил о том, что он во время сопровождения "Максима Горького" для масштаба намерен на истребителе делать фигуры высшего пилотажа.

Присутствовавший при обсуждении Журов возражал против предложения Благина, указав последнему, чтобы он не делал во время полета фигур. Несмотря на это, работники Московской кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский и Пуллин, продолжая, безучастия Журова, обсуждение этого вопроса, вступили в прямые переговоры с Благиным, договорившись с последним о том, что он для киносъемки будет производить фигуры на истребителе...

Нами привлечены к уголовной ответственности работники кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский В.Г. и Пуллин А.А., виновные в том, что, не имея никакого разрешения, договорились с Благиным о производстве им для киносъемки фигур высшего пилотажа, что явилось прямой причиной гибели самолета "Максим Горький".

Хотя этот документ кое в чем противоречит сообщению о гибели "Максима Горького", направленному Ягодой в Кремль в день катастрофы (в последнем, в частности, утверждалось, что летчики Журов и Рыбушкин разрешили Благину делать пилотажные фигуры, но не "бочки", а более простые - "боевые развороты) ясно, что приказа Благину не было; он предложил идею выполнения "фигур" вблизи агитсамолета и люди из киностудии ее поддержали.

АНТ-20 «Максим Горький» - советский агитационный, пассажирский многоместный, 8-моторный самолёт, самый большой самолёт своего времени с сухопутным шасси. Построен на авиационном заводе города Воронежа. Создан по инициативе писателей для того, чтобы отметить сорокалетний юбилей литературной деятельности Максима Горького. Это был самолёт-гигант с размахом крыла 63 м. и 8 двигателями.

Самолёт-гигант должен был возглавить агитэскадрилью имени Максима Горького.

4 июля 1933 была начата постройка и 3 апреля 1934 готовый самолёт был вывезен на аэродром, 24 апреля он был принят специальной комиссией. 17 июня 1934 летчик-испытатель М. М. Громов выполнил на АНТ-20 первый полет продолжительностью 35 мин. Второй полёт состоялся через два дня над Красной площадью во время встречи челюскинцев. Самолёт эскортировали два истребителя И-5. М. М. Громов и Н. С. Журов на этом самолёте в том же 1934 году установили два мировых рекорда, подняв груз массой 10000 кг и 15000 кг на высоту 5000 м. После испытаний он был передан в агитэскадрилью им. Горького. На самолёте во время визита в СССР совершил полёт Антуан де Сент-Экзюпери.

18 мая 1935 во время демонстрационного полёта из-за того, что истребитель И-5 под управлением испытателя Н. П. Благина во время выполнения "мёртвой петли" врезался в воздухе в АНТ-20, "Максим Горький" и И-5 разбились в авиакатастрофе. Погибло 46 человек, в том числе Благин, оба пилота «Максима Горького», 10 членов экипажа и 33 пассажира - сотрудники ЦАГИ и их родственники, в том числе 7 детей.

Ну а сейчас мы предлагаем вашему вниманию рассказ об этом самолете, напечатанный на страницах "Техники-Молодежи" весной 1934 года. Материал взят с сайта История пропаганды .

--

Н.Бобров. "Максим Горький"

Буревестник

Вы его увидите на голубом небе совсем не таким, каким он выглядит на земле. Правда, с земли он покажется невероятно большим; своими крыльями он закроет кусок неба, а его огромные рули напомнят крылья обыч­ного самолета.

Небывалый по величине в мире, почти в два раза больше самых больших сухопутных аэропланов, гигантский агитсамолет «Максим Горький» построен всей Страной советов на общественные средства. Трудящиеся собира­ли рубли, рубли отвердевали сталью и алю­минием.

Теперь он, как и живой Максим Горький, будет бороться за пролетарскую социалисти­ческую культуру.

Повинуясь воле летчика, воздушный ко­рабль будет летать над огромной Страной советов и разбрасывать с борта видимые и невидимые зерна этой культуры-листовки, музыкальные звуки, смелые большевистские мысли.

Ну и до чего же он громадный, если подой­ти к нему близко! Крылья, в которых размеще­ны каюты, бензиновые баки, разные служеб­ные помещения, - эти крылья широки, как улица. По крыльям могли бы двигаться сво­бодно в два ряда автомобили.

А колеса… Они высотой в два метра. Ре­зиновая покрышка их, туго накаченная, ши­риной почти в метр. Какие-то краники, мед­ные трубки опутывают ногу шасси. Это приспособления, необходимые для торможения колес. Иначе гигантский самолет потребовал бы больших посадочных площадей.

Между колесами расстояние в 12 м. Между ними можно поставить вместе с крыльями са­молет АНТ-1.

Если посмотреть по направлению к хво­сту, то можно увидеть тоже какие-то трубки, внутри которых проходят канатики с малень­ким грузиком конической формы. Это - радиоантенна, которая выпускается во время полета. Грузик натягивает канатик, иначе он, откидываемый воздушным потоком, может запутаться в хвосте самолета.

Поднимем голову: на передней кромке крыльев расположены 6 моторов. А там, на спине фюзеляжа, на общей моторной раме стоят еще два мотора, снабженные также винтами.

Грандиозная мощность моторов около 7 тыс. л. с. - позволяет гиганту-самолету не­сти на себе в воздухе почти 7 т полезного груза, не включая большего запаса горючего, рассчитанного на полет в 2 тыс. км без по­садки со скоростью 220-240 км в час.

Но поднимемся по широкому с удобными перилами трапу во внутрь корабля. Во время полета лестница, как и трап морского судна, убирается и служит полом буфетного поме­щения.

"Глаза" великана

Проследуем на самый нос самолета.

Мы – в великолепном полуовальном сплошь застекленном салоне. Это самое лучшее место для обозрения во время полета развертывающегося горизонта. Здесь сидят в мягких креслах культурные работники, журналисты, члены редколлегии. Они разбирают принятые с земли телеграммы, пишут листовки, брошюры.

Здесь же в салоне приготовлено место и для штурмана. Штурман на «Максиме Горьком» отвечает за точное выполнение маршрута, за безопасность выбранного пути. Перед ним помимо обычных приборов имеется аэронавигационный радиоприемник. Этот приемник позволяет штурману держать курс на работающий радиомаяк, который посылает лучи радиоволны в определенном нап­равлении. Самолет все время находится в ­зоне этого луча. Как только корабль отклониться от зоны луча, радиосвязь нарушается, штурман снова «нащупывает» луч и корректирует курс корабля.

Но что это.за круглое тело у ног штурма на, на которое упирается стол?

Это «глаз» воздушного великана, прожектор-искатель в 1 800 тыс. свечей. Такого прожектора в воздухе еще не бывало. С тысячеметровой высоты он отчетливо освещает рельеф местности. Другие два прожектора, посадочные, посылают также яркие снопы света.

К салону примыкает пилотская кабина. В нее, мы входим через двухстворчатую дверь.

По бокам кабины стоят кресла, располо­женные на такой высоте, что пилоту открывается хороший обзор вперед и в стороны. Ряд приборов - циферблатов со стрелками, рычагов, выключателей - окружает летчика, Сюда сходятся все нити управления гигантским воздушным кораблем. Под сидением летчика опять какие-то тормоза, педали, рычаги, а сзади пилота - кнопка. С помощью ее летчик зажигает или тушит прожектор.

Летчику достаточно также двинуть рычажком, как приводится в действие сложный электрический механизм, который поднимает или опускает гигантские плоскости на хвосте самолета – так называемый стабилизатор. Стабилизатор «Максима Горького» так велик, что человеческих усилий не хватит для того, чтобы его двигать.

Приборы в пилотской кабине - искусственный горизонт, указатели поворота, направления полета, скорости, скольжения само­лета в дополнении с магнитным компасом высотометром - дают летчику полную возможность вести гигантский корабль в облаках, тумане, темной ночью, при неблагоприятных метеорологических условиях, т. е. когда летчик ведет самолет, не видя земли пользуясь только показаниями приборов.

Но один из самых замечательных приборов на «Максиме Горьком» это автопилот. Автопилот-это прибор для автоматического самолетовождения. Автопилот представляет собой как бы механического летчика. Он облегчает работу летчика в пути.

Нам с земли воздушная стихия кажется как будто однообразной, ровной. А на самом де­ле в воздушном пространстве есть и «бугры» и «ямы», «подъемы» и «спуски».

Автоматическое пилотирование - огром­ное достижение современной техники. Малейший уклон самолета контролируется чувстви­тельным прибором.

Представьте, «Максим Горький» оторвался от Московского аэродрома. Пилот выровнял машину и положил курс на Ленинград. Он проверил моторы, включил автопилот. Он спокоен. У него есть время заняться другими приборами. Он может поговорить по телефо­ну, написать записку. Автопилот настолько надёжен итожен, что летчик может даже сой­ти со своего места.

Пойдемте дальше…
К пилотскому отсеку примыкает довольно большое помещение радиопередающего центра. Эта радиостанция оборудована не менее богато, чем земная. Виден аншлаг – «Микро­фон включен». На стене висит укрепленный кронштейном мощный длинноволновый пе­редатчик большого радиуса действия - на 2 тыс. км. Рядом с ним установлен второй передатчик - коротковолновый. С правой стороны от прохода помещается мощный выпрямитель для питания током обеих ра­диостанций, тут же расположен усилитель для громкоговорителя - «голоса с неба».

Снизу крыльев «Максима Горького» видны отверстия мощных рупоров громкоговорящей установки. Из рупора понесутся на землю мощные звуки речей, музыки. С тысячемет­ровой высоты звуки будут отчетливо слыш­ны на площади в 10-12 км2.

Воздушная АТС

Средний проход ведет в следующее поме­щение. В нем две кабины. Одна комнатка для машинистки. Против этой комнатки стоит лестничка, которая ведет в кабину главного инженера корабля. Опять краники, прибор­ные доски. Над головой инженера целлулоидный фонарь, из которого открывается хо­роший обзор.

Естественно, эксплуатация 8 моторов на самолете «Максим Горький» требует индиви­дуального обслуживания каждого мотора. Механики, находящиеся в крыльевых каби­нах, контролируют работу вверенных им мо­торов. Главный же инженер корабля контро­лирует работу механиков и всех восьми мо­торов.

Но зайдемте еще в одну маленькую ком­натку, расположенную за стеной радиопередающей станции. В ней помещается АТС - автоматическая телефонная станция. АТС на самолете устанавливается впервые в мире. АТС нужна на воздушном «Максиме Горьком» для внутренней связи экипажа и пассажиров.

Прямоугольный ящик АТС подвешен на пружинном амортизаторе. Занятый номер телефон-автомат отмечает сигналом. На ле­тящем самолете очень шумно от гула мото­ров, поэтому в помещении АТС находится усилитель. Речь, несущаяся из телефонных трубок на «Максиме Горьком», будет слышна гораздо ясней, чем в обычных земных аппара­тах. Переспрашивать по телефону врядли придется.

Кинотеатр

Пересечем коридор, ведущий в крылья, и пойдем дальше вдоль фюзеляжа к хвосту. Мы попадаем в буфет.

Уютная большая комната. Ее стены обиты шелково-шерстяной материей серо-коричневого цвета с белыми прожилками. По низу стены проходит панель из тисненого под свиную кожу дерматина. Вдоль стены - большая буфетная стойка. По бокам комна­ты укреплены по четыре мягких кресла с подлокотниками из орехового дерева, покрытые суровым тиком. Между кресел стоят полированные столики. На белоснежных ска­тертях резко выделяются приборы и легкие, на шарнирах, настольные с шелковыми аба­журами лампы. Через небольшие окна в по­толке льется дневной свет. Вечером окна задергиваются шелковыми занавесками. Тогда вспыхивают электрические плафоны, озаряя комнату ровным матовым светом.

Минуем буфет, еще одну комфортабельно обставленную комнату для пассажиров, - мы в кинопроекционной. На стене висит мо­талка для перематывания киноленты, по уг­лам стоят невысокие шкафы, служащие одно­временно и столиками. Это – фильмостаты, шкафы для хранения кинолент.

Бросается в глаза стол для кинопроектора, поставленный вопреки всем правилам: симметрии наискосок. Это - не каприз. Это не желание искать каких-то «футуристических» положений. Нужно было кинопроекционный аппарат поставить таким образом, чтобы лу­чи через дверь, вделанную в борту самолета, отражались не на крыле, а на экране.

Экран площадью в 27 м2 раскидывается во время стоянки самолета на специальной раме.

Под окном в помещении кинопроекцион­ной находится маленький прибор серебристо-серого цвета. Это усилитель для звуковой установки, заставляющий говорить «немых участников» кинокартины. Звук, идущий с экрана «Максима Горького», превосходит по -качеству звучание многих кинофильмов в столичных театрах.

150 слов в минуту

Сзади кинорубки проходит коридор. По бокам его - справа уборная, слева - рубка диктора. Рубка диктора – самое тихое поме­щение на самолете. Она изолирована звуко­непроницаемой перегородкой.

Над столом диктора на амортизаторах висит мраморный микрофон, а над ним све­товой сигнал - микрофон включен. Диктор рассказывает с летящего самолета людям на земле о впечатлениях полета, о том, что он видит с борта, передает на землю и одновре­менно пассажирам свежие, только что при­нятые радиограммы.

Но что помещается в этой комнате в хво­сте фюзеляжа? Почему она так далеко расположена? Чтобы избавиться от помех? От гула моторов? Да. Здесь помещается приемный радио­центр. Радиоприемники этой станции прини­мают земные станции, коротковолновые, широковещательные, любительские. Здесь работает и прибор, записывающий радиопере­дачу на ленту по принципу азбуки Морзе. Скорость приемки-150 слов в минуту, считая слово «Париж» за среднее слово. Здесь работает знакомый всем радиолюбительский приемник ЭЧС-3.

Таким образом радист может принимать на адрес летящего «Максима Горького» широковещательные программы союзных и ев­ропейских станций и транслировать их как Пассажирам, так и через «голос с неба» на землю.

В этом коридоре и сложен киноэкран. В нем помещается пушка для пиротехнических световых эффектов.

Воздушный агитатор

Мы прошли вдоль самолета, но на этом не заканчивается еще наше путешествие. Нам остается пройти как бы поперек его, вдоль толстых крыльев, в которых находится также много служебных помещений и кают.

Из довольно широкого коридора, пересе­кающего гигантский самолет поперек, откры­вается на внутренности крыльев необыкно­венное зрелище. Величественно покоятся огромные бензиновые баки, окрашенные в желтый цвет. Они опутаны сетью бензиновых трубок. На потолке - тоже трубки, провода, уложенные стройными рядами. Они проходят между стрингерами, нервюрами и убегают куда-то вдаль, на самый конец крыла.

До середины крыла можно идти, не наги­бая головы. На самом конце крыла укрепле­ны сигнальные аэронавигационные огни, ко­торые ночью определяют размеры воздуш­ного исполина.

Далеко за бензиновыми баками находятся парашютные посадочные ракеты. Летчик нажимает кнопку, ракета выска­кивает из трубки, вытягивает за собой не­большой парашют и, ярко горящая, медленно спускается на землю. Парашют служит как бы абажуром, предохраняющим летчика от ослепления и направляющим отраженный свет на землю.

Ближе к фюзеляжу самолета в левом кры­ле находятся гардеробное помещение и умывальная комната, а напротив через коридор – типография и упаковочная.

8 тыс. оттисков за два часа может напеча­тать типографская машина «Максима Горь­кого». Напечатанные листы брошюруются, укладываются в кипы, широким веером летят с борта самолета на землю. Листовки проникают в самые отдаленные уголки Со­ветского союза, обогащают трудящихся зна­ниями, помогают проводить в жизнь волю рабочего класса, исторические указания т.Сталина и решения партии и прави­тельства.

Этот же коридор ведет в левое крыло. Открываем дверь в спальную четырехмест­ную каюту, обставленную мягкими диванами. К спальной каюте примыкает фотолаборато­рия. В ней стоит шкаф для хранения хими­катов, стол, для обработки негативов. Над столом висит бак с водой.

Фотолаборатория обслуживает фотосним­ками газету «Максима Горького». Колхозные поля, совхозы, фабрики, заводы, ударники – все пройдет перед объективом фотоаппара­та. В помощь ему на «Максиме Горьком» работает «хроникальная съемочная камера» с достаточным запасом киноленты.

Летающая ЦЭС

Невольно возникает вопрос: откуда же бе­рется электроэнергия для питания током кино, типографии, радиостанций, прожекто­ров, приборов, внутреннего освещения, упра­вления отдельными органами самолета?

12 тыс. м электропроводов опутывают тело великана. По ним бежит ток из центральной электрической станции, находящейся в пра­вом крыле.

Электростанция «Максима Горького», со­стоящая из двух бензиновых двигателей и динамо-машины, вырабатывает постоянный и переменный ток.

Впервые в истории авиации применяется на самолете переменный ток в 120В (до сих пор вес самолеты в мире питались постоян­ным током максимального напряжения в 24 вольта). Поэтому пришлось обратить самое серьезное внимание на распределение этого тока в сети, на измерение контрольно-из­мерительных приборов, работающих безот­казно в летных условиях.

В помощь большой ЦЭС на «Максиме Горьком» работает маленькая станция с аккумуляторами, В случае аварии большой ЦЭС аккумуляторы обеспечивают дежурное осве­щение и работу необходимых механизмов.

Электрическая энергия, вырабатываемая на «Максиме Горьком», может зажечь 620 лам­почек или, другими словами, осветить посе­лок в 200 дворов.

Таков воздушный гигант. Много трудно­стей пришлось преодолеть строителям воздушного великана. Но слишком велико было желание сделать самолет, какого еще не видел мир. И это желание, конденсированная техническая мысль советских конструкторов

и энтузиазм строителей создали этот заоб­лачный университет.

Все в нем новое. Все - советское. 7 тыс. л.с, сходящих с 8 винтов «Максима», оторвут его могучее тело от земли. Провожающие еще долго будут любоваться его темно-красными плоскостями огромными буквами «МГ» и пятиконечной звездой.

Не успеет воздушный гигант скрыться от взоров провожающих, как на его борту за­кипит рабочая жизнь. И поплывет он над на­шей страной, разбрасывая с борта видимые и невидимые зерна социалистической культу­ры - листовки и музыкальные звуки, смелые большевистские мысли.