Особенности ликвидации последствий аварий на транспорте. Особенности ликвидации последствий аварии на транспорте общие положения Проведение аварийно спасательных работ на воздушных судах
1. При организации аварийно-спасательных работ по ликвидации последствий транспортных аварий и катастроф необходимо учитывать следующие их особенности:
Аварии и катастрофы происходят в пути следования, как правило, внезапно, в большинстве случаев при высокой скорости движения транспорта, что приводит к телесным повреждениям у пострадавших, часто к возникновению у них шокового состояния, нередко к гибели;
Несвоевременное получение достоверной информации о случившемся, что ведет к запаздыванию помощи, к росту числа жертв, в том числе из-за отсутствия навыков выживания у пострадавших;
Отсутствие, как правило, на начальном этапе работ специальной техники, необходимых средств тушения пожаров и трудности в организации эффективных способов эвакуации из аварийных транспортных средств;
Трудность в определении числа пострадавших на месте аварии или катастрофы, сложность отправки большого их количества в медицинские учреждения с учетом требуемой специфики лечения;
Усложнение обстановки в случае аварии транспортных средств, перевозящих опасные вещества;
Необходимость организации поиска останков погибших и вещественных доказательств катастрофы часто на больших площадях;
Необходимость организации приема, размещения и обслуживания (питание, услуги связи, транспортировка и др.) прибывающих родственников пострадавших и организация отправки погибших к местам их захоронения;
Необходимость скорейшего возобновления движения по транспортным коммуникациям.
на воздушном транспорте
Если авария на авиатранспорте произошла в районе аэропорта, то непосредственная организация поиска и спасания экипажа и пассажиров воздушного судна возлагается на начальника аэропорта с привлечением сил и средств от авиационных частей (предприятий и организаций), базирующихся на данном аэродроме, независимо от их ведомственной принадлежности.
Аварийно-спасательные работы в таких случаях осуществляют аварийно-спасательные команды, в которые входят расчеты от различных служб (диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, милиции и др.).
Первоочередные мероприятия по спасению людей при такой аварии, как правило, связаны с эвакуацией пассажиров с воздушного судна. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд.
В этом случае для эвакуации людей должны использоваться все основные, служебные и запасные двери. Эвакуацию людей можно проводить через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Необходимо помнить, что конструкция замков аварийных выходов обеспечивает возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи, то есть эту работу может выполнить спасатель.
При организации аварийно-спасательных работ в случае пожара на борту воздушного судна необходимо помнить, что: через 2–3 мин. после возникновения пламенного горения двуокись углерода в салоне достигает смертельной концентрации; температура внутри пассажирских салонов резко нарастает по их высоте (на уровне пола – 50 °С, а на высоте 1,5 м от пола – 250 °С); работы по тушению пожара следует проводить в изолирующих средствах защиты.
Эвакуацию пассажиров следует проводить одновременно с тушением пожара с наветренной стороны. Вскрытие фюзеляжа необходимо начинать с дверей, так как у них выше пропускная способность, чем у различных проделанных отверстий.
В случае авиакатастрофы вне зоны аэропорта руководство организацией работ по поиску и спасению экипажей и пассажиров воздушных судов, потерпевших бедствие, организуется руководителями управлений Федеральной авиационной службы или командирами соответствующих авиационных объединений видов Вооруженных Сил, в зонах ответственности (зонах поисково-спасательных работ) которых произошло авиационное происшествие.
При этом поисково-спасательные работы организуются в следующих случаях:
При получении сигнала бедствия с борта воздушного судна, а также при приеме сигналов аварийных радиостанций (радиобуев);
при получении доклада от экипажа воздушного судна, наблюдавшего бедствие, а также сообщений других очевидцев бедствия;
если в течение 10 мин. после расчетного времени прилета воздушное судно не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует более 5 мин.;
если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел её в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;
при потере радиосвязи с экипажем воздушного судна и одновременном пропадании отметки радиолокационной проводки или потере радиосвязи более чем на 5 мин., если радиолокационная проводка не велась;
во всех других случаях, когда экипажу воздушного судна требуется помощь.
Поисково-спасательные работы начинаются с момента подачи команды на вылет поисково-спасательного самолета (вертолета) и на выход наземных поисково-спасательных команд. В первую очередь, с их помощью обнаруживается место падения самолета (вертолета).
После приземления или высадки поисково-спасательной команды немедленно начинается эвакуация пассажиров из терпящего бедствие воздушного судна в безопасное место. От спасателей требуется не только спасение людей, но и создание им необходимых условий выживания, защищающих от непогоды, оказание им первой медицинской помощи.
После вывода из зоны бедствия пострадавших, спасатели приступают к сбору останков погибших для их дальнейшего опознания. Если в результате авиакатастрофы все люди, находящиеся на борту воздушного судна, погибли, то спасатели обязаны осуществить поиск и сбор останков погибших, "черных ящиков" и обеспечить сохранность ценностей.
До прибытия на место катастрофы руководителя комиссии по расследованию причин чрезвычайной ситуации запрещается производить какие-либо работы на месте авиационного происшествия, за исключением внешнего осмотра, фиксации следов движения воздушного судна по грунту, эвакуации раненых и погибших. Перемещение воздушного судна до прибытия указанной комиссии допускается только в случаях, если аварийное воздушное судно упало на железную дорогу, шоссейную, водную магистраль или на аэродром и препятствует безопасному движению транспортных средств или посадке воздушных судов.
3. Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф)
на акваториях
Общие требования
4.1 АСР на акваториях должны быть направлены на поиск и спасение людей, терпящих бедствие при аварии морского (речного) объекта, а также населения, оказавшегося в зоне ЧС, вызванной опасными гидрологическими явлениями: наводнением, половодьем, паводком, катастрофическим паводком, затором, зажором, затоплением, цунами (ГОСТ Р 22.0.03).
4.2 При проведении АСР на акваториях должны быть выполнены следующие основные мероприятия:
Поиск пострадавших и населения в зоне ЧС;
Спасение пострадавших и населения;
Оказание медицинской помощи пострадавшим и населению;
Эвакуация пострадавших и населения из зоны ЧС.
4.3 Поиск проводится в местах возможного нахождения пострадавших:
Над поверхностью воды (возвышенные места, верхние этажи зданий и сооружений, деревья);
На поверхности воды (аварийные морские и речные объекты);
Под водой (помещения жилых и промышленных объектов, находящихся ниже уровня воды, затонувшие морские и речные объекты).
4.4 Поиск пострадавших в зоне ЧС выполняется:
Облетом зон ЧС на летательных аппаратах;
Техническим и визуальным обследованием зон ЧС на плавсредствах и подводных аппаратах;
С использованием информации, полученной технической разведкой, по средствам связи, в том числе и космических систем, а также по свидетельствам очевидцев.
4.5 Поиск аварийных морских (речных) затонувших объектов в общем виде делится на:
Поиск людей, плавающих на воде;
Поиск обозначенных и необозначенных объектов.
4.5.1 Поиск людей, плавающих на поверхности воды в коллективных или индивидуальных средствах спасения, ведется непрерывно всеми имеющимися средствами.
4.5.2 Поиск обозначенных аварийных объектов осуществляется:
Береговыми (судовыми) радиопеленгаторными станциями и через спутниковую систему от аварийных радиобуев;
Визуально, путем использования аварийных радиобуев и специальных светосигнальных средств.
4.5.3 Поиск необозначенных объектов проводится визуально и техническими средствами, регистрирующими физические поля объектов или вызванные ими изменения физических полей среды.
4.5.4 Поиск затонувших морских (речных) объектов, а также подводных аппаратов проводится с помощью гидроакустических средств поиска. По установленным контактам проводится обследование объектов с целью опознания и классификации.
4.6 После окончания поиска необходимо:
Определить и обозначить места нахождения пострадавших;
Определить пути и способы деблокирования и вывоза пострадавших.
4.7 Спасение пострадавших и населения в зонах затопления и с аварийных и затонувших морских (речных) объектов.
4.7.1 Выполнение аварийно-спасательных работ по спасению людей в зоне затопления разделяется на три основных вида:
Эвакуация людей, находящихся над поверхностью воды (верхние этажи и крыши зданий, деревья и др.);
Спасение людей, находящихся на поверхности воды;
Извлечение людей из помещений, находящихся ниже уровня воды.
4.7.2 Эвакуация людей, находящихся над поверхностью воды, должна выполняться следующими способами:
По сохранившимся лестничным маршам, с использованием лестниц-штурмовок, спасательных рукавов, спасательных веревок, канатных дорог с посадкой на плавучие средства;
Вертолетами, оборудованными спасательными лебедками.
4.7.3 Эвакуация пострадавших осуществляется параллельно с верхних уровней и с поверхности воды; на первом этапе - из мест блокирования на плавучие средства и далее на пункты сбора пострадавших.
При быстром повышении уровня воды первоначально следует проводить размещение людей на безопасном незатапливаемом участке на специально подготовленных площадках, дальнейшая эвакуация осуществляется авиацией и на плавсредствах.
4.7.4 Спасение людей, плавающих на воде, проводится путем:
Подъема на плавсредства и спасательные судна;
Буксировки вплавь с использованием спасательных средств (индивидуальных и коллективных), а также подручных.
4.7.5 При спасении плавающих на воде спасательное судно должно соблюдать следующую очередность подбора потерпевших:
Плавающие на воде без индивидуальных средств спасения или на подручных средствах;
Одетые в нагрудники и жилеты;
Одетые в гидрокостюмы;
Находящиеся в коллективных средствах спасения.
Спасение осуществляется с помощью катеров, шлюпок, устройств массового подбора, спасательных плотов, сетей, тралов, многорядных трапов, спасательных кругов и предметов с положительной плавучестью.
4.7.6 Извлечение людей из помещений, находящихся ниже уровня воды, является наиболее сложной задачей. При принятии решения на вывод людей из этих помещений необходимо учесть целый ряд факторов:
Конструктивные особенности помещения (отстояние потолка от уровня воды, объем помещения, материал конструкции);
Количество людей в помещении;
Время пребывания людей в помещении.
4.7.7 Деблокирование и эвакуация людей из помещений, находящихся ниже уровня воды, должны выполняться с участием спасателей-водолазов. При этом должна быть предусмотрена возможность проведения декомпрессии спасенных.
4.7.8 Технология и средства деблокирования людей из помещений, находящихся ниже уровня воды, должны определяться исходя из оснащения аварийно-спасательных формирований. При всех способах спасения из таких помещений необходимо иметь автономные дыхательные аппараты для пострадавших, а при деблокировании помещения обеспечить в нем максимально возможную воздушную подушку.
4.7.9 Эвакуация людей из внутренних помещений аварийных морских (речных) объектов при пожарах и затоплениях выполняется аварийно-спасательными группами по кратчайшим маршрутам с использованием методов деблокирования (вскрытие палуб, переборок). При этом необходимо принять меры защиты пострадавших от открытого огня и продуктов горения (огнезащитные средства и средства защиты органов дыхания).
4.8 Спасение людей из перевернутых морских (речных) объектов, отсеков с воздушной подушкой должно осуществляться спасателями-водолазами с использованием индивидуальных дыхательных аппаратов для потерпевших. При этом должны быть приняты меры по поддержанию аварийного объекта на плаву.
4.8.1 При спасении людей с терпящих бедствие морских (речных) объектов к ним, в первую очередь, должно быть направлено поисково-спасательное воздушное судно, оборудованное устройствами для сбрасывания спасательных средств, средств связи и обозначения места, медикаментов, одежды и продовольствия, которые размещаются в сбрасываемых авиационных контейнерах (КАС).
4.8.2 Эвакуация людей с аварийных морских (речных) объектов выполняется в следующей последовательности:
Вертолетами, оборудованными спасательными лебедками с приспособлениями для подбора людей;
Кораблями (судами), находящимися в районе бедствия с использованием плавсредств и грузовых устройств;
Специализированными спасательными судами путем перехода с борта на борт, спасательными плавсредствами, с использованием подвесной канатной дороги или спасательных контейнеров, пневматических спасательных устройств.
4.8.3 Выбор способа и средств эвакуации пострадавших определяется:
Местонахождением людей;
Их физическим и моральным состоянием;
Наличием у спасателей средств проведения эвакуации;
Степенью риска для спасателей и пострадавших в условиях воздействия внешних факторов;
Уровнем профессиональной подготовки спасателей.
4.9Оказание медицинской помощи пострадавшим
4.9.1 Первая медицинская помощь пострадавшим оказывается спасателями, санинструкторами и врачами спасательных формирований, как правило, на месте деблокирования пострадавших с использованием табельных и подручных средств, а также самими пострадавшими в порядке само- и взаимопомощи. Оптимальный срок оказания первой медицинской помощи - до 30 мин после получения травмы.
Основная цель первой медицинской помощи - спасение жизни пострадавших, устранение воздействия поражающих факторов и быстрейшая эвакуация из зоны поражения.
4.9.2 Для оказания первой врачебной помощи организуются пункты оказания медицинской помощи (ПМП), которые должны быть подготовлены для оказания помощи при:
Механических травмах;
Синдроме длительного сдавления;
Переохлаждении;
Обморожении;
Утоплении;
Электротравме;
Поражениях химическими веществами;
Отравлении углекислым газом;
Остром кислородном голодании;
Баротравме легких;
Острых психических нарушениях.
4.9.3 Пункты оказания медицинской помощи пострадавшим развертываются:
На плавсредствах для оказания помощи пострадавшим непосредственно после извлечения из воды или затопленных помещений;
В местах безопасной швартовки плавсредств для оказания помощи пострадавшим, доставленным плавсредствами;
В непосредственной близости к пунктам сбора пострадавших для медицинской сортировки, оказания помощи и эвакуации в стационарные медицинские учреждения, а также проведения мероприятий психотерапевтической помощи.
4.9.4 Первая врачебная помощь оказывается врачами ПМП по медицинским показаниям в порядке срочности.
Основная цель первой врачебной помощи - сохранение функций жизненноважных органов и систем организма пострадавших, обеспечение жизнедеятельности организма на всех этапах эвакуации.
4.10Эвакуация пострадавших и населения из зоны ЧС
4.10.1 Эвакуация пострадавших, нуждающихся в лечении, в медицинские учреждения осуществляется преимущественно санитарным транспортом в сопровождении медицинского работника с обеспечением оказания неотложной медицинской помощи в пути следования. Необходимое количество санитарного транспорта определяется по оперативной информации в пункт управления аварийно-спасательными работами с ПМП, проводящих медицинскую сортировку.
4.10.2 С целью снижения психотравмирующего действия экстремальной обстановки в зоне ЧС организуется информирование населения о медицинских требованиях к спасению и транспортированию пострадавших, о расположении ПМП, о местах, куда проводится эвакуация, о ходе спасательных работ. Даются рекомендации по снижению психологической напряженности и сохранению жизнедеятельности.
4.10.3 В ходе выполнения аварийно-спасательных работ медицинские работники аварийно-спасательных формирований контролируют физическое и психическое состояние личного состава аварийно-спасательных формирований. При необходимости оказывается медикаментозная помощь или регулируется режим труда и отдыха с целью сохранения или восстановления максимально эффективной деятельности спасателей.
4.10.4 Медицинские подразделения и аварийно-спасательные формирования комплектуются табельным медицинским имуществом согласно нормам снабжения.
Наращивание необходимого имущества сверх установленных норм допускается из неснижаемого запаса по обоснованию руководителей региональных медицинских подразделений после оценки медицинской обстановки в районе ЧС.
4.10.5 После завершения аварийно-спасательных работ в районе действия ЧС личный состав аварийно-спасательных формирований и привлекаемых сил направляется для восстановления здоровья и работоспособности в центры медицинской реабилитации.
Организация и продолжительность реабилитационных мероприятий осуществляется в соответствии с требованиями руководящих документов ведомственных спасательных служб, входящих в систему РСЧС.
4.10.6 При подготовке профессиональных спасателей к проведению АСР должны учитываться особенности психологической подготовки спасателей для ведения спасательных работ в зоне ЧС, вызванной гидрологическими явлениями, и меры по поддержанию психологической устойчивости среди пострадавших.
4.10.7 При проведении АСР должны соблюдаться требования по обеспечению техники безопасности, допустимого режима труда, отдыха и реабилитации спасателей с целью поддержания необходимой работоспособности.
4.10.8 Конкретная технология выполнения АСР по поиску, спасению и эвакуации пострадавших и населения из зоны наводнений, затоплений и цунами, а также с аварийных и затонувших морских (речных) объектов определяется наставлениями, руководствами, правилами и инструкциями ведомственных спасательных служб Российской Федерации. При этом особенности ликвидации последствий затоплений и наводнений при заторах (зажорах), нагонных наводнений в устья морских рек, катастрофических наводнений при разрушении гидротехнических сооружений должны учитываться при плановой подготовке аварийно-спасательных формирований и населения.
Вопросы, рассматриваемые на семинаре
1. Особенности проведения спасательных работ на воздушном транспорте и акваториях.
2. Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф)
на воздушном транспорте.
3. Поисково-спасательные работы при ликвидации последствий аварий на воздушном транспорте.
4. Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф)
на акваториях.
В воздушном пространстве Земли постоянно находятся тысячи летательных аппаратов (самолеты, вертолеты, планеры, воздушные шары, дельтапланы). Они перевозят пассажиров, грузы, выполняют научные, военные и специальные задания. Ежегодная статистика свидетельствует о том, что ЧС на авиатранспорте исчисляются тысячами случаев.Так, в 1996 г. в мире число людей, погибших в авиакатастрофах, оказалось самым высоким за последние 10 лет и составило 1187 человек без учета погибших в результате терактов и в катастрофах самолетов советского производства. В России 1996 г. также прошел подзнаком авиакатастроф. Только крупных было 18, в них погибли 249 человек. Особенность возникновения и развития ЧС на авиатранспорте заключается в высоких скоростях передвижения авиасредств, наличии на их борту большого количества горючих и взрывоопасных веществ, нахождении людей | в замкнутом пространстве салонов, отсутствии эффективных мер воздействия на воздушное судно, терпящее бедствие.
Основными факторами травмирования и гибели людей при ЧС на авиатранспорте являются силы, возникающие при ударе, и пожар. Причинами ЧС в авиации становятся взрывы, пожары, сходы со взлетно-посадочной полосы, падения воздушных судов.
Безопасность полетов
обеспечивается
:
- строгой регламентацией проектирования,
постройки, испытания и сертификации воздушных
судов, авиационных двигателей и оборудования;
- полным перечнем технических требований и
нормативов к характеристикам воздушных судов, их
элементам, системам, агрегатам и оборудованию;
- системой технической эксплуатации воздушных
судов с перечнем обязательных правил по их
подготовке и обслуживанию;
- техническими требованиями и нормативами к
аэропортам, аэродромам, воздушном трассам;
- правилами организации управления воздушным
движением;
- порядком работы метеослужб, обеспечивающих
авиадвижение;
- системой расследования авиапроисшествий.
Несмотря на постоянную работу по снижению ЧС на авиатранспорте, аварии и катастрофы с воздушными судами нередки. Они возникают на стоянке, при взлете, в крейсерском полете, при заходе на посадку, при посадке.
Основная часть ЧС на авиатранспорте (около 80%) происходит в районе аэропорта (стоянка, взлет, заход на посадку, посадка). Проведение здесь аварийно-спасательных работ осуществляют аварийно-спасательные команды (АСК), в которую входят расчеты от каждой служб: диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, пожарно-стрелковой, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, милиции, АСС. После получения информации об аварии на воздушном судне АСК обязаны немедленно приступить к работе. Число жертв авиакатастрофы находится в прямой зависимости от степени разрушения воздушного судна, теплового поражения и удушья при пожаре, от травмирования людей, покидающих борт через высоко расположенные люки, от организованности и слаженности действий пассажиров, экипажа, спасателей. Оперативному проведению аварийно-спасательных работ мешает паника, которая может сделать эвакуацию вообще невозможной.
Первоочередные мероприятия по спасению людей при ЧС на авиатранспорте связаны именно с эвакуацией . Эвакуационные возможности воздушных судов различного класса отличаются друг от друга. Они зависят от компоновки салонов, количества пассажиров, наличия запасных и аварийных выходов, времени подготовки их к работе. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно в случае ЧС на борту через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд. В аварийной ситуации все основные, служебные, запасные двери должны использоваться для эвакуации людей. Она может осуществляться через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Конструкции замков аварийных выходов обеспечивают возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи. Изнутри выходы открывают члены экипажа или пассажиры. Снаружи эту работу выполняют спасатели. Они подгоняют к аварийному выходу передвижной трап, специальное автотранспортное средство, навешивают веревочные системы. Рукоятки замков на аварийных выходах устроены просто, они заметны и не требуют больших усилий при открывании.
- 643.00 КбМедицинская помощь на месте происшествия включает:
Оказание само- и взаимопомощи лицами, оказавшимися на месте происшествия (шофера автомашин и других транспортных средств, работники ГИБДД и др.);
Оказание мед.помощи пострадавшим мед.работниками, вызванными для оказания медицинской помощи пострадавшим (бригада СМП, фельдшера фельдшерско-акушерских пунктов, врачи сельских участковых больниц и амбулаторий и другие).
Эффективность ПМП на месте ДТП зависит от уровня подготовки лиц, оказывающих эту помощь.
Вместе с тем во всех случаях обязательным является проведение следующих мероприятий:
1. Экстренная эвакуация пострадавшего из зоны, угрожающей его жизни и жизни спасателей (пожар, угроза взрыва или падения с высоты).
2. Тушение горящей одежды и волос.
3. Осмотр пострадавшего, определение его состояния, степени травмирования и постановка диагноза:
Определение реакции зрачков на свет;
Определение пульса на сонной артерии;
Определение признаков внешнего дыхания;
Определение места и вида (артериальное, венозное) кровотечения;
Определение признаков комы;
Определение признаков перелома костей конечностей;
Определение признаков повреждения костей таза, позвоночника, ребер и грудины;
Определение признаков синдрома длительного сдавливания,
Измерение артериального давления; подсчет ЧСС; аускультация легких; электрокардиография (проводится мед.работниками).
4. Оказание мед.помощи:
а. Комплекс сердечно-легочной реанимации:
Перикардиальный удар (механическая дефибрилляция);
Непрямой массаж сердца;
Искусственное дыхание способом “изо рта в рот”;
Искусственное дыхание способом “маска-рот”;
Дефибрилляция; искусственное дыхание с помощью аппарата ИВЛ с предварительной интубацией трахеи (проводится мед.работниками).
б. Освобождение дыхательных путей в случае комы:
Способом поворота пострадавшего на живот и удаление слизи и рвотных масс из ротовой полости и носа с помощью салфетки или резинового баллончика;
Проведение интубации трахеи и очищение дыхательных путей вакуумными экстракторами (электрическими, механическими).
в. Временная остановка кровотечения:
Наложение кровоостанавливающего жгута;
Наложение давящей повязки;
Способом максимального сгибания конечности.
г. Наложение защитных жгутов и давящих повязок на конечности в случае синдрома длительного сдавливания.
д. Внутривенное введение: плазмозаменяющих жидкостей; ощелачивающих растворов; гормонов и тонизирующих сердечную деятельность и дыхание лекарственных средств (проводится мед.работниками).
е. Ингаляция кислородно-воздушных
смесей с помощью
кислородных или дыхательных аппаратов.
5. Транспортировка в лечебное учреждение
4.Организация и проведение аварийно-спасательных работ на железнодорожном транспорте
На долю железнодорожного транспорта приходится 65 % суммарного грузооборота и более 40 % пассажирооборота. По данным МПС ежедневно в стране происходят аварии и катастрофы. При этом надо учитывать большую массу поездов: грузового - около 5 тыс. т и пассажирского 1 тысячу т (вагонов в пассажирском поезде в среднем 16, в товарном - 75. Следует также учитывать: высокую скорость передвижения, электроток высокого напряжения (до 30 кВ), опасные участки дорог (мосты, туннели, спуски и подъемы), а также наличие человеческого фактора (управление локомотивом, диспетчеров, стрелочников, обслуживание переездов).
Под ЧС, которые требуют ликвидации спасателей-пожарных из спецчастей, здесь понимают:
- сход с рельс подвижного состава;
- взрывы опасных грузов, или террористические взрывы в поездах и на путях следования поезда, (так, например, 4 июля 1988 г. на станции Арзамас - 1 взорвалось 3 вагона ВМ (118 т) из-за нарушения правил перевозки взрывчатых веществ, погибло 97, ранено 750 человек);
- пожары в поездах;
- наезды на автомобили, тракторы и другую технику на перекрестках;
- столкновение поездов на путях;
- утечки и рассыпания опасных грузов.
Информация о ЧС поступает от машиниста или дежурного по станции. По прибытии на место спасателям приходится: проводить разведку и оценивать ситуацию, определять границу опасной зоны с установкой ограждения, оказывать первую помощь пострадавшим и ликвидировать последствия ЧС. Для пассажиров опасность представляет резкая остановка поезда или переворачивание вагонов. Типичными травмами являются те, которые отмечались для автотранспорта. Спасатели проникают в вагон через двери после их вскрытия или через окна с помощью навесных, приставных лестниц или веревок. Опасность представляют куски битого стекла. После проникновения в вагон спасатели ищут пострадавших и эвакуируют всех пассажиров. Чтобы освободить людей, попавших под вагон, его поднимают с помощью крана или домкрата, или делают подкоп.
Пожары внутри транспортных средств имеют ряд жутких особенностей. Они происходят внутри движущихся объектов, часто вдали от средств тушения, в лесу, в степи, в окружении болот, на водных просторах и т.п., в тесных помещениях (каюты, купе, салоны), облицованных горючими синтетическими материалами, которые воспламеняются и выделяют ядовитый дым, в частности хлор и синильную кислоту. Ситуация усугубляется высокой температурой, скоплением больших масс людей, эвакуация которых затруднена, особенно ночью.
Опасны также зоны, примыкающие к путям. На железной дороге такими зонами являются посадочные платформы (это касается и метро); участки невидимости приближающегося поезда; система электроснабжения локомотивов, особенно когда в результате аварии линий электропередач провода оказываются на земле; переезды через железнодорожный путь, на которых иногда совершаются жуткие трагедии и для автомобильного транспорта и для поездов. Травматизму подвержены на эскалаторе и при посадке в вагон те, кто не привык соблюдать элементарную осторожность.
Необычный и жуткий пожар произошел в ноябре 2000 г. в Австрии на горном фуникулере, расположенном в туннеле. Если бы транспортные строители лучше изучали физику, то они знали бы, что при пожаре в наклонном туннеле создается тяга снизу вверх, то есть конвективное движение воздуха. Пассажиры фуникулера при возникновении пожара в одном из задних вагонов сначала задохнулись, а затем сгорели (погибло не меньше 150 человек). Спаслись только несколько человек, находившиеся в заднем вагоне.
При перевозке опасных грузов подается железнодорожной администрации ходатайство, к которым должны быть приложены в двух экземплярах характеристика груза и аварийная карточка по формам (приложение 3 к настоящим Правилам и приложение 4 к Правилам безопасности и порядку ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам), подписанные руководителем предприятия-грузоотправителя и заверенные печатью, и согласие органов государственного надзора (абзац в редакции указания Министерства путей сообщения Российской Федерации от 27 июня 1996 года N М-556).
Опасные грузы в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении перевозятся только по предъявлении грузоотправителем станции отправления подтверждения о согласии водного транспорта на такую перевозку за исключением грузов, включенных в Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.
Знаки опасности, наносимые на транспортную тару, должны иметь форму квадрата, повернутого на угол, со стороной не менее 100 мм, который условно разделен на два равных треугольника.
5.Аварийно - спасательные работы на авиационном и водном транспорте
Особенностью возникновения и развития ЧС на авиатранспорте является высокая скорость передвижения в воздухе, наличия на борту большого количества горючего, нахождение людей в замкнутом пространстве, отсутствие эффективных мер воздействия на судно во время движения. Основными факторами травматизма и гибели людей являются силы, воздействующие при ударе о препятствие и при возникновении пожар на борту летящего судна.
Причинами ЧС здесь являются: взрывы и пожары, сходы со взлетно-посадочной полосы, падение воздушных судов. До 80 % ЧС происходит в районе аэропорта (на стоянке, при взлете и при заходе на посадку). Первоочередным мероприятием при спасении людей в ЧС является эвакуация, хотя эвакуационная возможность для различных судов не одинакова. Согласно требованию все пассажиры должны покинуть борт через выходы, расположенные с одной стороны, за 90 секунд. Эвакуация может происходить также через проломы в фюзеляже. Запоры дверей и люков устроены так, что их можно открыть как изнутри, так и снаружи. Для эвакуации используются трапы, приставные и пожарные лестницы, корпуса автомобилей, веревки.
Кроме того, есть еще спасательные канаты (через аварийные люки). В первую очередь эвакуируют детей, женщин, стариков.
Поисковые работы проводят в следующих случаях:
- получения сигнала бедствия;
- неприбытия ВС после 10 минут расчетного времени;
- если экипаж получил разрешения на посадку, но не произвел ее в установленное время;
- если при полете по трассе в течение 20 минут с бортом не было связи;
- во всех других случаях по требованию экипажа.
Возрастание роли водного транспорта в мировой экономике определяется исключительной экономичностью перевозки водным путем самых различных номенклатуры грузов. На морские перевозки приходится свыше 60 % всего мирового грузооборота. Разные страны располагают около 60 тыс. крупнотоннажных судов и свыше 20 млн. мелких судов. Ежегодно гибнет 300 - 400 судов, а аварию терпят свыше 8 тыс. судов. Причем погибает при этом более 200 тысяч человек. Почти каждое третье судно возвращается в порт после длительного рейса с повреждениями. Большинство аварий и катастроф на судах происходит по вине людей.
Внутренние водоемы (реки, озера, водохранища) не представляют большой опасности при условии, что правила передвижения по воде строго выполняются. Но моря и океаны довольно часто создают проблемы, с которыми требуется считаться всем, кто использует морские суда для работы и развлечений. Поэтому следует иметь представление о бедствиях и спасении на море после кораблекрушения, то есть, как правило, катастрофы.
Основными причинами ЧС на водном транспорте являются:
- потеря остойчивости с опрокидыванием судна на борт или вверх килем;
- потеря плавучести;
- посадка на мель;
- столкновение с другим судном или препятствием;
- пожары и взрывы;
- вытекание из судна горюче-смазочных веществ или АХОВ.
Сейчас создана всемирная космическая система поиска аварийных судов и самолетов - международная спутниковая система приема радиосигналов бедствия с выдачей координат терпящих бедствие под названием КОСПАС-САРСАТ. При бедствии, когда возможна гибель судна, радиобуй сбрасывается в воду и начинает работать на частотах 121,5 и 406 мегагерц. В сигнале буя приводятся цифровые коды государства, порт приписки, название или номер судна. Данные передаются через спутники на вычислительный центр, где определяются координаты аварии и передаются спасательным службам. Точность определения координат не превышает 3-5 км.
В зоне катастрофы спасатели из спецотряда и спецчасти, специализированные на водном спасении, незамедлительно приступают к:
- спасению людей, оказавшихся в воде без каких-либо спасательных средств;
- затем тех, кто удерживается на плаву с помощью каких-либо предметов;
- затем тех, кто находится в индивидуальных спасательных средствах;
и, наконец, тех кто находится в групповых спасательных средствах.
6.Меры безопасности при работе с гидравлическим аварийно-спасательным инструментом (кусачками, ножницами), разжимами (расширителями), домкратами
Кусачки (ножницы) устанавливать к перерезаемой (перекусываемой) конструкции (детали) под углом 90°;
При резке (перекусывании) не удерживать инструмент в первоначальном положении силой, в процессе резки он может поворачиваться, следуя линии наименьшего сопротивления;
Следить за работой инструмента в процессе резания (перекусывания), за перемещением кусачек;
При перемещении кусачек в направлении, опасном для спасателя или других работающих лиц, следует немедленно отпустить предохранительную рукоятку или повернуть ее в противоположном направлении;
При возникновении в ходе резки (перекусывания) непосредственной опасности для спасателя или пострадавшего работа должна быть немедленно прекращена;
Резку массивных элементов, деталей, конструкций производить в углублении режущей части кусачек. При резке режущие челюсти должны быть сомкнуты, не отклоняться друг от друга более чем на 2-3мм. При отклонении более чем на 5мм или перекрещивании челюстей, работа должна быть немедленно прекращена;
Резку массивных элементов или элементов, которые в процессе резки могут упасть или отлететь, производить с фиксацией их помощником. Перед началом перерезания опор, поддерживающих определенные конструкции, эти конструкции должны быть надежно стабилизированы.
Краткое описание
С определенной долей допущений всякое ТС можно назвать свободным твердым телом, движущимся в пространстве с теми или иными ограничениями, наложенными на шесть степеней свободы (по иному - перемещений). Ограничения накладываются на ускорения, скорости и процесс движения. По некоторым перемещениям движение, скорости и ускорения вообще запрещены, как например, по поперечной оси для любого вида наземного транспорта, но основное внимание уделяется ограничению скорости даже по перемещению, при котором движение разрешено. И тем не менее ошибки и нарушения водителей, машинистов локомотива, экипажа воздушных и команды водных судов являются определяющими в авариях и катастрофах, имеющих место на транспорте.
Содержание
Введение.
Технические средства ведения и обеспечения АСР при ликвидации последствий ДТП
Неотложные первоочередные мероприятия первой помощи.
Организация и проведение аварийно-спасательных работ на железнодорожном транспорте.
Организация и проведение аварийно-спасательных работ на авиационном и водном транспорте.
Меры безопасности при работе с гидравлическим аварийно-спасательным инструментом (кусачками, ножницами), разжимами (расширителями), домкратами.
Меры и техника безопасности при проведении аварийно-спасательных работ.
Заключение.
Авиационные аварии и катастрофы возможны по многим причинам. К тяжелым последствиям приводят разрушения отдельных конструкций самолета, отказ двигателей, нарушение работы систем управления, электропитания, связи, пилотирования, недостаток топлива, перебои в жизнеобеспечении экипажа и пассажиров.
КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ ДЕКОМПРЕССИИ
ДЕКОМПРЕССИЯ - это разряжение воздуха в салоне самолета при нарушении его герметичности. Быстрая декомпрессия обычно начинается с оглушительного рева (уходит воздух). Салон наполняется пылью и туманом. Резко снижается видимость. Из легких человека быстро выходит воздух, и его нельзя задержать. Одновременно могут возникнуть звон в ушах и боли в кишечнике. В этом случае, не дожидаясь команды, немедленно наденьте кислородную маску. Не пытайтесь оказать кому-либо помощь до того, как сами наденете маску, даже если это Ваш ребенок: если Вы не успеете помочь себе и потеряете сознание, вы оба окажетесь без кислорода. Сразу же после надевания маски пристегните ремни безопасности и подготовьтесь к резкому снижению.
КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ ПОЖАРЕ В САМОЛЕТЕ
Помните, что в случае пожара на борту самолета наибольшую опасность представляет дым, а не огонь. Дышите только через хлопчатобумажные или шерстяные элементы одежды, по возможности смоченные водой. Пробираясь к выходу, двигайтесь пригнувшись или на четвереньках, так как внизу салона задымленность меньше. Защитите открытые участки тела от прямого воздействия огня, используя имеющуюся одежду, пледы и т.д. После приземления и остановки самолета немедленно направляйтесь к ближайшему выходу, так как высока вероятность взрыва. Если проход завален, пробирайтесь через кресла, опуская их спинки. При эвакуации избавьтесь от ручной клади и избегайте выхода через люки, вблизи которых имеется открытый огонь или сильная задымленность.
После выхода из самолета удалитесь от него как можно дальше и лягте на землю, прижав голову руками - возможен взрыв.
В любой ситуации действуйте без паники и решительно, это способствует Вашему спасению.
КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ "ЖЕСТКОЙ" ПОСАДКЕ И ПОСЛЕ НЕЕ
Перед каждым взлетом и посадкой тщательно подгоняйте ремень безопасности. Он должен быть плотно закреплен как можно ниже у Ваших бедер. Проверьте, нет ли у Вас над головой тяжелых чемоданов. Аварии на взлете и посадке внезапны, поэтому обращайте внимание на дым, резкое снижение, остановку двигателей и т.д. Освободите карманы от острых предметов, согнитесь и плотно сцепите руки под коленями (или схватитесь за лодыжки). Голову уложите на колени или наклоните ее как можно ниже. Ноги уприте в пол, выдвинув их как можно дальше, но не под переднее кресло. В момент удара максимально напрягитесь и подготовьтесь к значительной перегрузке. Ни при каких обстоятельствах не покидайте своего места до полной остановки самолета, не поднимайте панику.
Чрезвычайными ситуациями на авиационном транспорте называются случаи частичного или полного разрушения воздушного судна.
За последние 10 лет самолеты в России стали падать в два раза чаще. Насущной проблемой настоящего времени являются ЧС с вертолетами и легкими самолетами.
Они стали падать чаще в 3-4 раза (без учета катастроф военных вертолетов).
Самым безопасным широкофюзеляжным самолетом в мире является отечественный Ил-86. За 20 лет службы с этими самолетами в небе не произошло ни одной катастрофы.
Более 80% авиакатастроф происходят по причине «человеческого фактора», 15% - результат поломки техники. Иногда бывает трудно доказать, что явилось причиной катастрофы - ошибки пилотирования или техническая неисправность самолета, поскольку экипаж, как правило, гибнет вместе с пассажирами. Оставшиеся в живых пассажиры получают травмы различного характера и степени тяжести. Среди них будут находиться лица, которые потребуют оказания неотложной помощи в связи с развившимися у них острыми соматическими состояниями (обморок, психогенный шок, инфаркт миокарда, приступ стенокардии или бронхиальной астмы, инсульт и т.д.).
Любое авиапроисшествие сопровождается нанесением большого материального ущерба, который определяется в денежном выражении и в количестве поврежденных, разрушенных или исчезнувших воздушных судов.
ЧС на авиационном транспорте подразделяются на катастрофы, аварии и поломки.
Авиационной катастрофой называется авиационное происшествие, повлекшее за собой гибель одного или более человек, полное или частичное разрушение воздушного судна или его бесследное исчезновение.
Авиационной аварией называется авиапроисшествие без человеческих жертв, но вызвавшее значительное повреждение воздушного судна.
Авиационной поломкой называется ситуация, снижающая безопасность полета.
В настоящее время наиболее опасной и часто встречающейся трагедией на борту самолета являются пожар и взрыв.
Безопасность полетов обеспечивается:
Строгой регламентацией проектирования, постройки, испытания и сертификации воздушных судов, авиационных двигателей и оборудования;
Полным перечнем технических требований и нормативов к характеристикам воздушных судов, их элементам, системам, агрегатам и оборудованию;
Системой технической эксплуатации воздушных судов с перечнем обязательных правил по их подготовке и обслуживанию;
Техническими требованиями и нормативами к аэропортам, аэродромам, воздушным трассам;
Правилами организации управления воздушным движением;
Порядком работы метеослужб, обеспечивающих авиадвижение;
Системой расследования авиапроисшествий.
Правила поведения пассажиров при авиапроисшествие. Необходимо точно следовать указаниям экипажа и соблюдать трезвое спокойствие. Очень важно преодолевать у себя и у других участников полета панику и оцепенение.
Поведение авиапассажира при декомпрессии. Декомпрессия - это разрежение воздуха в салоне самолета при нарушении его герметичности. Возникает оглушительный рев - из салона очень быстро уходит воздух, а затем салон начинает заполняться пылью и туманом, что снижает видимость; в самолете резко падает температура воздуха. У человека из легких стремительно вытягивается воздух, как ни напрягай грудную клетку, удержать его невозможно. Одновременно перегружаются барабанные перепонки, возникают боль и шум в ушах, головная боль. В кишечнике расширяются газы и появляются резкие боли. Через несколько секунд наступает потеря сознания от удушья.
При звуке уходящего из салона воздуха нужно немедленно надеть на себя кислородную маску, которая находится в спинке расположенного впереди кресла. В первую очередь следует обезопасить себя: симптомы декомпрессии человек не может контролировать, быстро теряет сознание и не успевает оказать помощь другим, в том числе собственному ребенку. Затем пристегнитесь ремнями безопасности, так как самолет начнет быстро снижаться и вас может выбросить из кресла. Подготовьтесь к резкому снижению: выньте из карманов твердые, острые, режущие предметы, зажигалку, снимите галстук, очки.
Поведение авиапассажира при пожаре на борту самолета. При задымлении салона защитите органы дыхания влажной тканью, предметом одежды; верхнюю одежду не снимайте, так как она защитит тело от непосредственного действия высокой температуры. Прилегающую к телу синтетическую одежду, колготки, белье лучше снять: расплавившись, синтетика вызовет тяжелые ожоги кожи.
Если самолет находится на земле, пробирайтесь к ближайшему выходу, пригнувшись или на четвереньках, а если проход завален - через кресла, опуская их спинки. Ручную кладь не берите - это может стоить жизни. В толпе у выхода не стойте - есть другие выходы.
Не открывайте люки, вблизи которых есть огонь или сильная задымленность.
Выбравшись из самолета, отбегите от него как можно дальше, это спасет от возможного взрыва.
Поведение пассажира при «жесткой» посадке и после нее. Освободитесь от острых, режущих и тяжелых предметов, от очков и галстука и примите одну из фиксированных поз.
Поза I (оптимальная): согнитесь и плотно сцепите руки под коленями или возьмитесь за лодыжки. Голову положите на колени, а если это не получается, наклоните ее как можно ниже. Ноги уприте в пол, выдвинув их подальше, но не под переднее кресло.
Поза 2: под грудь и живот положите мягкие вещи. Скрещенные руки поместите на спинку переднего кресла и голову прижмите к ним. Ноги выдвиньте подальше, но не под переднее кресло, и упритесь ими в пол.
Если с вами летит ребенок, посадите его на колени и закройте своим телом.
В момент удара максимально напрягитесь, чтобы облегчить последствия значительной перегрузки самолета при его движении вперед и, возможно, вниз. Ни при каких обстоятельствах не покидайте своего места до полной остановки самолета.
При вынужденной посадке применяются меры повышенной безопасности. Организуется эвакуация пассажиров по надувным трапам. В этом случае необходимо снять обувь на каблуках, чтобы не нарушить герметичность трапа и не выпустить из него воздух.
Аварийно -спасательные работы при возникновении ЧС на авиационном транспорте.
АСДНР можно разделить на 2 вида: проводимые членами экипажа и организуемые наземными службами. Экипажу для принятия мер, как правило, не хватает времени, так как все происходит очень быстро. Обычно экипаж подает сигнал бедствия и приземляется в ближайшем аэропорту. В ряде случаев руководство по спасению самолета, терпящего бедствие в воздухе, наземные службы принимают на себя.
Основная часть ЧС на авиатранспорте (около 80%) происходит в районе аэропорта (стоянка, взлет, заход на посадку, посадка). Проведение здесь аварийно-спасательных работ осуществляют аварийно-спасательные команды (АСК), в которую входят расчеты от каждой службы: диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, пожарно-стрелковой, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, полиции. После получения информации об аварии на воздушном судне АСК обязаны немед - ленно приступить к работе.
Первоочередные мероприятия связаны именно с эвакуацией. Эвакуационные возможности воздушных судов различного класса отличаются друг от друга. Они зависят от компоновки салонов, количества пассажиров, наличия запасных и аварийных выходов, времени подготовки их к работе. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно в случае ЧС на борту через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд. В аварийной ситуации все основные, служебные, запасные двери должны использоваться для эвакуации людей. Она может осуществляться через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Конструкции замков аварийных выходов обеспечивают возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи. Изнутри выходы открывают члены экипажа или пассажиры. Снаружи эту ра - боту выполняют спасатели. Они подгоняют к аварийному выходу передвижной трап, специальное автотранспортное средство, навешивают веревочные системы. Рукоятки замков на аварийных выходах устроены просто, они заметны и не требуют больших усилий при открывании.
Иногда деформация фюзеляжа и высокая температура, возникающая вследствие пожара, приводят к заклиниванию дверей и люков. В этих случаях спасатели приступают к вскрытию фюзеляжа. Места вскрытия не могут быть произвольными, поскольку по всей длине фюзеляжа проложены электропровода и трубопроводы гидросистемы высокого давления. Их повреждение может привести к дополнительным сложностям. Оптимальные места вскрытия отмечены на фюзеляже уголками желтого цвета на белом фоне. Вскрытие должно производиться с использованием дисковых пил, электрошлифовальных машин, специальных кусачек и топоров. Эти работы необходимо производить быстро и с соблюдением всех мер предосторожности.
Эвакуация пассажиров и членов экипажа с борта воздушного судна при ЧС может осуществляться с использованием передвижных трапов, приставных и пожарных лестниц, корпусов крупных автомобилей, веревочных систем.
В самом воздушном судне около выхода также находятся специальные средства для эвакуации: надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты. Надувные трапы ТН-2 размещаются под люком пола перед входной дверью (Ил-62) или на откидной платформе (Ту-154), трап ТН-3 - на откидной платформе у передней входной двери. Для приведения надувного трапа ТН-2 (ТН-3) в рабочее положение необходимо открыть аварийную дверь, люк в полу (Ил-62), вынуть трап и закрепить люк. Одновременно следует выдернуть тросиком шпильки из штырей чехла. При этом чехол раскроется и трап вывалится из него. Если при сильном ветре трап, после того, как его вытолкнули, завернется под фюзеляж, то его необходимо оттянуть за нижний конец от самолета. После выправления трапа нужно сильно повернуть рукоятку вентиля баллона с двуокисью углерода. Трап заполняется газом за 10-12 с и занимает рабочее положение под углом 45-50° от самолета к земле.
Допускается одновременно спускать по трапам ТН-2 и ТН-3 не более 2 человек. Пропускная способность одного надувного трапа - 100 человек за 2,5-3,0 минуты.
Матерчатые желоба, как правило, находятся около выходов с правой стороны фюзеляжа. Матерчатый желоб-лоток предназначен для спуска людей на землю при экстренной эвакуации через служебные и запасные выходы. Он изготовлен из материала «плащ-палатка чехольная» с комбинированной пропиткой. После открытия двери (люка) надо извлечь желоб из чехла и вставить крючки желоба в верхнюю и нижнюю части двери. Выбросив желоб на землю, полотнище растягивают на 4-5 м от воздушного судна. Удерживая за петли, спускают пассажиров вниз. Допускается одновременно спускать по матерчатому желобу не более 1 человека при его обязательной страховке.
Над каждым аварийным выходом, а также над форточкой в кабине экипажа или люками имеются спасательные канаты, закрепленные к кронштейну фюзеляжа.
Открыв форточку или люк, канат выбрасывают наружу.
На Ил-86 и Як-42 для аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа есть аварийные двери со встроенными в них надувными трапами. В процессе аварийного открывания двери происходят автоматический выброс из контейнера надувного трапа и наполнение его воздухом из баллона.
На Ил-86 - трап двухдорожечный, одновременно могут покидать воздушное судно и находиться на трапе 4 человека. На Як-42 - трап однодорожечный, одновременно на трапе могут находиться 2 человека.
При аварийной эвакуации спасатели вместе с экипажем обеспечивают помощь пассажирам и их страховку. В первую очередь эвакуируют детей, женщин, пожилых людей и только потом - всех остальных. Пассажиров, находящихся в бессознательном состоянии или имеющих тяжелые телесные повреждения, осторожно выносят на носилках, брезенте, щитах и опускают на землю с помощью веревок.
После окончания эвакуации спасатели проверяют скрытые места в пассажирских салонах и кабине экипажа, а также кухни, гардеробы, санитарно-гигиенические и багажные помещения, чтобы убедиться в отсутствии людей на борту. Если есть сведения о числе пассажиров и составе экипажа, то их сопоставляют с данными о спасенных и, при расхождениях, продолжают поиски до обнаружения пострадавших. Особую опасность представляют собой авиационные происшествия, сопровождающиеся пожаром.
Пожары внутри пассажирских салонов относятся к пожарам в замкнутых объемах. Для них характерны большая плотность задымления, малый размер зоны горения, высокий температурный градиент и малая (по сравнению с наружными пожарами) температура пожара, а также наличие в продуктах сгорания значительных концентраций высокотоксичных веществ. Пожар в пассажирских салонах может возникнуть вследствие аварий, неосторожного обращения с огнем, замыкания электропроводки, провоза пассажирами огнеопасных веществ и др.
Одной из основных причин поражения людей внутри салонов при пожарах является отравление продуктами горения. Через 2-3 мин после распространения огня двуокись углерода в салонах достигает смертельной концентрации. Температура воздуха резко нарастает по высоте салона: если на уровне пола она составляет 50°С, то на высоте 1,3-1,5 м от пола уже 250°С.
Тушение пожара внутри салонов, спасение пассажиров и экипажа начинается с проникновения спасателей внутрь аварийного судна. При вскрытии фюзеляжа увеличивается интенсивность горения, резко нарастают объем пространства, охваченного пламенем, и температура огня.
Спасатели должны быть оснащены индивидуальными средствами тепловой и газодымной защиты, рабочей рукавной линией, заполненной раствором пенообразователя, и перекрывным стволом.
Наличие в салонах большого количества плотного дыма и токсичных веществ значительно затрудняет положение, как пострадавших, так и самих спасателей.
Поскольку при пожаре внутри воздушного судна резко нарастает температура по высоте пассажирских салонов, то спасатели должны в начальной стадии тушения, пока не будет снижена среднеобъемная температура, работать, пригнувшись, охлаждая верхний высокотемпературный слой воздушного объема пассажирского салона.
При действиях в задымленной атмосфере один спасатель должен находиться снаружи фюзеляжа и иметь те же средства защиты, что и спасатели, работающие внутри судна. В его обязанности входит поддержание постоянной связи со спасателями, находящимися в задымленных салонах, оказание немедленной помощи как пострадавшим, так и, при необходимости, другим спасателям.
При пожарах внутри пассажирских салонов создается настолько сложная и опасная для жизни людей обстановка, что спасение их становится возможным только при немедленной эвакуации. Она должна осуществляться одновременно с тушением пожара, причем через все двери, отверстия и люки, предпочтительно с наветренной стороны. Вскрытие фюзеляжа целесообразнее всего начинать с дверей, так как у них пропускная способность выше, чем у отверстий, проделанных в обшивке. Этими отверстиями следует воспользоваться, когда эвакуация через двери невозможна.
Некоторые авиакатастрофы происходят не в зоне аэропорта, что вызывает необходимость организации и оперативного проведения поиска воздушного судна. Поисково-спасательные работы организуются в случаях:
Получения сигнала бедствия с борта воздушного судна;
Если в течение 10 мин после расчетного времени воздушное судно не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует;
Если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел ее в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;
Если при полете по трассе потеряна связь с экипажем судна и его местонахождение в течение 20 мин установить не удалось, а также во всех других случаях, когда экипажу воздушного судна требуется помощь.
Поисково-спасательные работы проводятся с привлечением самолетов и вертолетов, оборудованных поисковой аппаратурой и комплектами спасательного снаряжения, а также наземными транспортными средствами повышенной проходимости и спасательными катерами. При необходимости могут быть задействованы средства международной космической системы поиска терпящих бедствие воздушных и морских судов «КОСПАС- САРСАТ».
При обнаружении воздушного судна определяются его координаты, устанавливается с ним связь, уточняются состояние здоровья людей и размеры необходимой помощи. Определяются возможность совершения посадки и маршруты выдвижения к месту нахождения воздушного судна наземных транспортных средств. Если осуществить посадку поисковых воздушных судов невозможно, то поисково -спасательный отряд (ПСО) и необходимое для работы оборудование десантируются на место проведения ПСР.
После высадки ПСО немедленно приступает к эвакуации и перемещению пассажиров потерпевшего бедствие воздушного судна на безопасное расстояние. От спасателей требуется не только спасти людей, но и создать им необходимые бытовые условия, защищающие их от непогоды, оказать им первую помощь. Необходимо также успокоить людей и предотвратить панику.
В случае труднодоступности района бедствия спасатели разворачивают временный лагерь с необходимой системой жизнеобеспечения.
Если пассажирам и экипажу необходима немедленная и серьезная медицинская помощь, а возможности доставить их в лечебное учреждение нет, то в районе бедствия, разворачивается временный полевой госпиталь.
Особенностью проведения спасательных работ в полевых условиях является отсутствие на начальных этапах мощной специальной техники, тогда вскрытие фюзеляжа производится ручным инструментом (топор, лом, кувалда, лопата и др.).
Спасательные работы прекращаются только после эвакуации всех людей, находившихся на борту воздушного судна. Затем, если возможно, приступают к спасению самого воздушного судна и перевозимых им грузов, поиску «черных ящиков».
Исключение составляют случаи, когда грузы имеют большую материальную и художественную ценность, а также опасные грузы (взрывчатые и радиоактивные вещества, АХОВ и др.). В таких случаях спасение людей и грузов проводится одновременно.
Вынужденная посадка на воду. При сохранении целости воздушное судно обладает достаточной плавучестью, чтобы можно было успеть спасти людей. До момента посадки на воду каждому пассажиру необходимо достать и надеть спасательный жилет, причем все пассажиры должны быть заранее проинструктированы о правилах пользования им.
При наличии опасности поступления воды через входные двери при их открывании эвакуация пассажиров и членов экипажа проводится через запасные выходы (если они находятся выше уровня воды) или верхние люки (астролюки) и форточку в кабине экипажа. При эвакуации с воздушного судна используют групповые спасательные плавучие средства (плоты), на которых в первую очередь переправляют детей, раненых, больных и пожилых пассажиров.
После перехода на плавсредства необходимо: проверить число пассажиров, отплыть на безопасное расстояние от воздушного судна (не менее чем на 100 м), пока оно не стало погружаться в воду; подготовить к работе аварийные радиосредства, средства сигнализации и подать сигнал бедствия.
Находясь на плоту, необходимо организовать круглосуточный контроль над соблюдением курса движения, появлением берега, морских и воздушных судов, а при их обнаружении - попытаться выйти на связь с помощью аварийной радиостанции.
При большой удаленности места аварийной посадки от берега для спасения людей используется авиационная техника (вертолеты, гидропланы, экранопланы).
Воздушное судно при аварийной посадке на воду может затонуть целиком или, при его развале, по частям. В затонувшем воздушном судне остается запас воздуха, которого пассажирам и членам экипажа должно хватить на некоторое время. Тогда к спасению людей привлекаются специальные водолазные команды, имеющие соответствующую подготовку для ведения АСР. При проведении АСР на затонувшем воздушном судне вскрывать его фюзеляж следует в таком месте, чтобы воздух, сохранившийся в салонах, не улетучился.
